Barcelona està en construcció permanent. Com a capital del país, és el principal nus de comunicacions tant internes com externes, i això sotmet la ciutat a una pressió constructora permanent. Ara bé, algunes obres semblen eternes i formen part del debat polític i econòmic de forma gairebé perpètua. I la pandèmia encara ha posat més el dit a la nafra retardant alguns projectes i aturant en sec altres. Economia i política, un còctel que ha fet que els ciutadans convisquin amb obres de tota mena. Tanquem el 2021 repassant l’estat de 10 infraestructures de comunicació que la ciutat, i Catalunya, necessiten per créixer però que el 2022 encara no veuran la llum.
L’estació central de la Sagrera
Segurament, és l’obra, amb el permís de la Sagrada Família, que més durarà i que més polèmica i maldecaps haurà causat a la ciutat. El gran intercanviador de la Sagrera, que ha de ser la gran estació ferroviària de la ciutat i que comporta una macrooperació de transformació urbanística al seu entorn, es va planificar el 1996 i va arrencar el 2009. I ara, després d’estar paralitzades entre el 2015 i el 2018, tot just comencen a agafar velocitat de creuer. Aquest 2022 permetrà començar a visualitzar alguns canvis, tot i que lluny de veure acabat el projecte. Actualment s’està construint l’estructura exterior de l’estació, alhora que han començat a activar-se diversos projectes a l’entorn de l’estació.
De fet, hi ha aproximadament un 40% de les obres fetes, segons Adif. En tot cas, la secció de l’alta velocitat serà el darrer que es construeixi, mentre que les primeres vies a posar seran les de Rodalies. Adif també xifra en 500 els treballadors que es mobilitzen cada dia a les obres. Lluny queda aquella primera previsió d’inaugurar la segona estació de TGV de Barcelona el 2016… L’alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, deia a finals del 2020 que la inauguració podria ser a finals del 2025. Però els tècnics ja han considerat “inviable” que operi el 2026.
Acabar la L9
L’any 2002, la Generalitat va aprovar el projecte de la L9 –previst des de 1997– i les obres van començar a Badalona, preveient que el tram al nord de la Sagrera (fins a Badalona i Santa Coloma) entrés en funcionament el 2004 i a partir de 2007 ho fes la resta de la línia. Encetant el 2022, la línia està inacabada i amb grans sobrecostos, però el Govern Aragonès ha previst en els pressupostos reprendre les obres del tronc central de la L9 entre la Sagrera i Zona Universitària, paralitzades durant anys per diversos entrebancs.
S’hi hauran de destinar uns 946 milions d’euros, que faran un total de 6.000 milions al final del camí. La previsió del Govern és tenir la línia acabada el 2029. El 2026 inauguraria quatre estacions:, Lesseps, Guinardó, La Sagrera i La Sagrera Alta Velocitat, cinc el 2027, Camp Nou, Sarrià, Mandri, Sanllehy i Maragall, i quatre més entre 2028 i 2029: Motors, Campus Nord, Manuel Girona i Putxet.
Ampliació de l’L1, L2, L3 i L4 del Metro
El Pla Director d’Infraestructures 2021-2030 de l’ATM contempla diverses obres a la xarxa. En el cas de la L1, s’ampliarà la línia amb 5 noves parades, amb destí final Estació de Badalona per enllaçar amb Rodalies. Fondo deixarà de ser el final de la línia al costat Besòs i Santa Coloma tindrà connexió directa amb la ciutat veïna, segons la previsió, el 2028. La L1 també s’allargarà cap al Llobregat, gràcies a un túnel per sota del riu que arribarà fins al Prat. Serà així com la L1 sumarà una estació per aquest costat, que s’anomenarà El Prat Estació i també servirà per connectar amb la L9 i amb Rodalies. S’espera que l’any 2028 estigui redactat el projecte de construcció.
La L2 també es perllongarà amb sis estacions noves, de Sant Antoni i arribarà fins a Parc Logístic, a la Zona Franca. La primera parada després de Sant Antoni serà Poble-sec, on es podrà fer el canvi a la L3. La següent serà Montjuïc, la tercera serà La Foixarda i la pròxima Foc, també a la Zona Franca i que permetrà connectar amb la L10 Sud. Tot seguit vindrà Pedrosa-Fira, que connectarà amb la L9 Sud, abans d’arribar a Parc Logístic, que també portarà a la L9 Sud i serà el final de línia. L’estació de Paral·lel tancarà.
La L3 sumarà nou estacions més enllà de Zona Universitària. Així ho estableix el pla de l’ATM, i servirà al metro per arribar a Sant Feliu de Llobregat: Finestrelles/Sant Joan de Déu, Esplugues Centre, Sant Just Centre, Hospital Sant Joan Despí/TV3, Avinguda Barcelona, Sant Joan Despí, Torreblanca, El Pla del Vent i Sant Feliu. L’ATM no posa data de finalització al perllongament de la L3, però preveu començar el projecte de construcció del tram Zona Universitària-Esplugues Centre de forma imminent i el 2029 el del tram Esplugues Centre-Sant Feliu.
A la L4 hi haurà 3 noves estacions: Santander, Estació de la Sagrera i La Sagrera. Així doncs, Estació de La Sagrera es convertirà en l’intercanviador principal del nord de Barcelona, ja que permetrà accedir a la L4, la L9 i la L10, així com a Rodalies i a l’AVE. La Sagrera ja és l’intercanviador més important al metro, amb accés a la L1, la L5, la L9 i la L10. Les tres noves estacions de la L4 podrien estar operatives a partir del 2024.
La L4 també creixerà per Trinitat Nova. En aquest cas només s’hi afegirà una estació, Trinitat Vella, un intercanviador que permetrà fer servir la L1. L’any 2026 haurà d’estar redactat el projecte constructiu.
Connexió del Trambaix i el Trambesòs
Després que l’any 1989 comencés un debat polític intens sobre la necessitat que Barcelona recuperés el tramvia, tot just a finals del 2021 s’ha fet el primer pas per tapar el forat que es va deixar el 2004 entre Francesc Macià i Glòries quan es va inaugurar el servei. S’acaben d’adjudicar els primers lots de la primera fase d’obres, el tram Verdaguer-Glòries. Si les obres comencessin a la tardor del 2022, abans de tancar l’any 2023 ja hi hauria d’haver tramvies en marxa circulant en aquest tram. Després faltaria el tram barceloní de Verdaguer a Francesc Macià, que les previsions més optimistes –molt– situen a finals del 2027, però el cert és que ni tan sols hi ha calendari. Quan sigui una realitat, la reforma de la Diagonal amb el pas del tramvia reduirà significativament l’espai als cotxes i ampliarà les àrees per a vianants, bicicletes i zones verdes. Mentrestant, obres i desviaments acompanyaran els barcelonins.
Els Ferrocarrils de la Generalitat, a Francesc Macià
El primer pla director d’infraestructures 2001-2010 ja incloïa la prolongació de la línia del Llobregat de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) fins a Francesc Macià, sense deixar clar si s’havia d’allargar després fins a Provença o Gràcia per connectar amb la línia del Vallès. Ara però, s’ha optat per l’opció de Gràcia (Gal·la Placídia passant per l’Hospital Clínic i Francesc Macià. La prolongació de la L-8 permetrà la connexió de les línies Llobregat-Anoia (fins a Manresa) i la línia Barcelona-Vallès, de manera que l’obra de FGC es converteix en una obra estratègica per a la regió metropolitana, potenciant els desplaçaments entre comarques i evitarà molts transbordaments. La connexió estava prevista per al 2026, però s’ha endarrerit fins al 2028.
Tren llançadora a l’aeroport
El tram ferroviari que ha d’acollir el tren llançadora està en obres -Adif–, però la Generalitat, que explotarà el servei, preveu que pugui estar en funcionament el 2025. Amb una freqüència de pas cada 15 minuts, el tren farà parada a totes les estacions intermèdies (Sagrera, Clot-Aragó, Passeig de Gràcia, Sants, Bellvitge i el Prat), i serà gestionat per FGC, que ja ha licitat la compra dels primers combois. Serà un servei clau per millorar l’accés a l’aeroport des del centre de la ciutat i en connexió amb altres serveis de transport. Completarà l’accés en metro, bus i Rodalies, oferint un enllaç molt ràpid i directe per accedir i sortir de la principal infraestructura de transport del país.
Ampliació, o no, de l’aeroport
Ha estat el protagonista dels darrers mesos de l’any. Després que AENA presentés un pla per ampliar la tercera pista, envaint una zona protegida per Europa de la Ricarda, va esclatar un conflicte polític entre Estat, Generalitat i Ajuntaments afectats que va acabar amb la retirada del projecte i la suspensió sense nova data de les negociacions. En el centre del debat hi ha la necessitat o no d’ampliar la capacitat operativa, i si aquesta ha d’enfocar-se als vols de negoci i intercontinentals o els de baix cost, més turístics. En el fons, discrepàncies importants sobre el model de turisme i econòmic per a Barcelona i la protecció de l’entorn. Sigui com sigui, també s’ha plantejat ampliar la capacitat de l’aeroport amb els aeroports de Reus i Girona, connectant el triangle per alta velocitat. Tot plegat, només en el pla teòric, perquè no hi ha ni pressupostos ni terminis d’execució fixats.
Accessos viaris i ferroviaris al Port
L’estiu del 2022 podrien estar enllestits els projectes bàsics per als accessos viaris i ferroviaris al Port de Barcelona, que en un futur han de millorar l’entrada i sortida de mercaderies a la zona portuària i millorar la connexió amb Europa. Tot plegat, després de gairebé 14 anys amb el projecte aturat per part del ministeri de Foment. Es reprenen tres projectes clau: un accés ferroviari exclusiu al port, en un tram de via doble i ample mixt (ibèric i internacional), des de la bifurcació del nus de Bellvitge, el futur ramal ferroviari de connexió del nou accés amb Can Tunis Oest en amplada mixta i adaptació de vies a internacional.
També es preveu una connexió per als vehicles, especialment els camions, des de la ronda Litoral a Cornellà fins al nus distribuïdor de l’enllaç d’entrada al port. Aquest nou vial per al trànsit rodat, de nou quilòmetres i dos carrils en cada sentit, permetrà descongestionar de camions la ronda de Litoral i agilitzar les entrades i sortides de mercaderies del port. Ni Foment ni la Generalitat no han concretat terminis, però caldrà esperar més enllà del 2026 com a mínim.
Ample de via internacional cap a Europa
El Corredor Mediterrani és, podríem dir, una infraestructura imaginària. Tothom en parla però gairebé ningú no l’ha vista… I és que, de fet, fa gairebé dues dècades que aquest concepte serveix per teoritzar sobre la connexió –o desconnexió- ferroviària d’Espanya amb Europa -Espanya té un ample de via diferent a l’estàndard europeu- però no arriba. I és una peça clau tant per als serveis ferroviaris de passatgers com per al Port de Barcelona, el gran hub distribuïdor de mercaderies arribades de tot el món. Al Port es va fer el primer estudi informatiu sobre la construcció de vies europees el 2007 i es va paralitzar amb la crisi, i el 2014 es va col·locar la primera pedra a bombo i plateret. Però les obres mai no van començar perquè era massa arriscat. El projecte es va desbloquejar dos anys després, però a dia d’avui no hi ha ni calendari ni finançament clars.
Inversions a Rodalies i Estació de Sants
La Generalitat ha assumit el repte de treballar per aconseguir el traspàs total de la gestió del servei de Rodalies a Catalunya. Però el cert és que Adif, ens propietari de la infraestructura, acumula un retard endèmic en inversions a les vies catalanes, amb especial congestió del servei a Barcelona, de manera que a hores d’ara els retards i problemes en el servei són constants. Executar les inversions pressupostades i millorar substancialment la infraestructura és un repte pendent des de fa anys, però aquest 2022, segons el previst als pressupostos generals de l’Estat, 679 milions (el 30% del total), Rodalies hauria de començar una segona vida…
I dins d’aquest capítol, també està pendent la que ha acabat essent l’estació central de Barcelona tot i no haver estat concebuda per a tal missió. Sants necessita una ampliació urgent, però malgrat que hi ha hagut diversos projectes, cap d’ells ha passat del paper. Ara, Adif ha encarregat un estudi que ha de ser el definitiu i que es completarà amb la reforma de la plaça. De moment, però, només és un encàrrec, sense cap previsió de quin any veurem la nova vella estació.
