Dret a decidir sobre l’aeroport: una altra batalla perduda?

L’anunci d’AENA d’ampliar el Prat deixa en un segon pla una reivindicació clau per al país. Experts i món econòmic apunten quines opcions hi ha

L’aeroport del Prat és la gallina dels ous d’or d’AENA, una empresa ara amb un 49% de capital privat que cotitza a borsa però que durant molts anys ha estat 100% pública i gestionada amb criteris més polítics que de rendibilitat econòmica i social. Quan AENA encara feia públics els comptes de resultats segregats per aeroports, el de Barcelona aportava el 50% dels beneficis a la caixa única solidària de l’ens gestor de la xarxa de 47 aeroports de l’Estat, i només rebia el 7% de les inversions. Quan AENA va deixar de donar transparència als comptes, l’aeroport català continuava essent, segons les estimacions de la Generalitat, el gran flotador salvavides d’una empresa que altament acumularia grans pèrdues a costa de diversos aeroports convertits en infraestructures fantasma. El 2019, el darrer any sense l’impacte de la Covid-19, la conselleria de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat va xifrar en el 55% l’aportació del Prat als beneficis totals d’AENA, i en un 4% els de Madrid-Barajas.

La potència de l’aeroport de Barcelona, malgrat la política de laminació practicada per Madrid durant molts anys, és incontestable. Potser per això AENA, de fet, l’Estat, s’ha negat sempre a deixar volar la gallina dels ous d’or i permetre, com succeeix en la majoria de països del món, una gestió individualitzada, des del territori, d’aquesta infraestructura. Una gestió de quilòmetre zero que permetria adaptar l’aeroport a les necessitats de l’economia i la societat del territori. Però aquesta batalla fa quinze anys que dura i no hi ha hagut resultats. Al contrari, hi ha indicis que bona part de l’empresariat català, que el 2007 reivindicava en bloc en un acte a l’escola de negocis IESE el traspàs de la gestió, ha llençat la tovallola i es dona per victoriosa si AENA acaba invertint 1.700 milions d’euros –la T4 de Barajas va costar-ne 4.000- en l’ampliació de la tercera pista de l’aeroport, que entraria en funcionament el 2031.

Però des de l’estiu del 2014, AENA és una societat mixta, amb un 51% del capital a mans de l’Estat i un 49% cotitzat a borsa. És a dir, l’ens gestor dels aeroports espanyols ha de donar compte als seus accionistes. I la pregunta és: és més viable ara que abans singularitzar la gestió del Prat i fer-lo més competitiu i al servei del país, o per contra, AENA encara menys ara deixarà la gallina dels ous d’or fora del seu control? A primera vista, sembla més difícil que AENA es desprengui del seu diamant en brut i el deixi en mans de la Generalitat o d’un consorci públic-privat, però per a alguns experts, és també una porta oberta a aconseguir millorar la gestió de l’aeroport encara que sigui sota tutela espanyola. I qui sap, si per la via judicial, com va passar al Regne Unit. Parlem amb experts i també amb la Cambra de Comerç de Barcelona i la patronal Anem per Feina, que estan a favor de l’ampliació de l’aeroport i de la inversió d’AENA, però alhora no renuncien a la lluita perquè el Prat es gestioni des de Catalunya, seguint els models d’èxit de la majoria d’infraestructures aeroportuàries d’Europa.

L'avió de Level que fa el primer vol directe entre Barcelona i Santia
L’avió de Level que va fer el primer vol directe entre Barcelona i Santiago de Xile / ACN

Tot plegat, quan el president de la Generalitat, Pere Aragonès, ha reivindicat davant dels empresaris i autoritats assistents a la trobada del Cercle d’Economia que “les infraestructures clau per a la competitivitat econòmica de Catalunya, com són el port, l’aeroport i el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, es gestionin des del territori, des de les institucions del territori, perquè la gestió de proximitat és el que ens fa ser molt més competitius amb les metròpolis amb què competim en què la gestió és molt més pròxima i no centralitzada”.

Reus-Girona-Barcelona: gestió en xarxa des de Catalunya?

La Cambra de Comerç de Barcelona va participar en l’acte de suport a la inversió d’AENA a l’escola de negocis ESADE, però si bé considera necessària l’ampliació de la tercera pista, defensa una gestió segregada del Prat per poder materialitzar “una gestió en xarxa” dels tres aeroports catalans. “Apostem per un model aeroportuari català en xarxa, per tant, reforçant els aeroports de Girona i de Reus com a aeroports del nord i del sud i per tant amb una xarxa ferroviària adient, perquè si no, ja no estem parlant d’aeroports forts. Necessiten estar ben connectats per una xarxa d’alta velocitat amb el centre de Barcelona, tant des de Reus com des de Girona”, explica a aquest diari la presidenta de la Cambra de Comerç de Barcelona, Mònica Roca.

Recorda a AENA que “els seus beneficis són majoritàriament provinents de Barcelona i no té cap sentit que no es pugui gestionar la principal infraestructura del país des del territori i que els beneficis no es reinverteixin a l’aeroport de Barcelona”, diu Roca. Ara bé, la Cambra dona per bo que com a mínim s’inverteixin 1.700 milions a Barcelona, bo i essent conscient que “en traurà rendiment immediatament, altrament no faria la inversió”. Sigui com sigui, Roca insisteix en el dret a decidir dels catalans també en aquest àmbit: “volem poder agafar un avió que ens porti a Seattle o Tòquio sense passar per Madrid o per qualsevol altre punt si això beneficia la nostra economia. Volem decidir quin tipus de visitant convé més a la nostra economia i al país, no es tracta d’augmentar la capacitat de l’aeroport perquè sí”.

Una AENA sotmesa a borsa, gestió més eficaç de Barcelona?

Amb una visió acadèmica però també política, Ramon Tremosa, exconseller d’Empresa i Coneixement i expert en polítiques d’infraestructures, considera que el fet que ara AENA sigui una empresa amb participació privada obre una porta a Catalunya que cal saber aprofitar: “És una bona notícia, perquè al final el sector privat fa una gestió individual dels aeroports perquè és un incentiu. Barcelona és la joia de la corona i el capital privat d’AENA ho sap, ha de rendir comptes amb els accionistes i per tant, voldrà explotar aquesta joia. A més incentius de mercat, menys Estat que ens vagi a la contra com passava amb una AENA 100% pública”.  I és que, com remarca Tremosa, “Barcelona no és capital d’estat, ni Madrid no ha fer res per impulsar-lo. Tampoc no és la base de cap companyia aèria de bandera que hi centralitzi passatgers d’altres ciutats per portar-los a altres continents. Però cap altre aeroport europeu no ha duplicat el seu tràfic en deu anys com ho ha fet Barcelona”, un esforç que per a aquest expert posa encara més en valor el Prat a ulls d’una companyia que cotitza a borsa i que per tant tindrà com a incentiu guanyar diners a Barcelona i millorar la infraestructura.

La via judicial: el precedent britànic

Un altre expert en infraestructures i en gestió aeroportuària, Germà Bel, és més crític amb el resultat que pot tenir la reivindicació d’una gestió individualitzada per a El Prat, de manera que troba “raonable” que aquella bandera del 2007 en què la societat civil, el món econòmic i polític van reclamar conjuntament el traspàs de la gestió ara hagi quedat en via morta. “Una gran pas del país ha après que aquestes reclamacions tenen un prerequisit, que és la independència. Tothom sap que és impossible, AENA no cedirà la gestió. No és que no sigui important tenir la gestió des del territori, sinó que reclamar-ho ara és perdre el temps i fer girar la roda del hàmster. Perquè tampoc no hi haurà una Espanya plurinacional que ho faci possible”.

Ara bé, Germà Bel apunta que el fet que AENA tingui un 49% de capital privat “té un efecte, i és que limita la capacitat de fer alcaldades amb els aeroports o de reduir la rendibilitat, perquè si hi ha males pràctiques poden portar als tribunals els gestors. De fet, si hi ha una acció manifestament dolenta, poden tancar el president d’AENA –Maurici Lucena, del PSC- a la presó”. En aquest sentit, Bel remarca que hi ha canvis importants com que “es posa més èmfasi en la rendibilitat financera de les accions i limita la capacitat de fer inversions extravagants, és a dir, una empresa mixta no evita el control de l’Estat però introdueix disciplina”. Però alerta que la participació privada no és la panacea ni cal confiar que AENA farà un gir radical amb Barcelona: “Un monopoli privat és pitjor que un de públic, amb un president designat pel sector públic”.

La reivindicació d'una gestió quilòmetre zero ve de fa quinze anys
La reivindicació d’una gestió quilòmetre zero ve de fa quinze anys

I quines possibilitats hi ha de gestionar el Prat des de Catalunya, segons aquest expert? Descarta totalment que un govern del PSOE accepti partir AENA i cedir la gestió, i augura que AENA, possiblement amb un govern del PP acabi essent “100% privada o majoritàriament privada”, però a hores d’ara “la sortida és que una autoritat de competència obligui a partir AENA sobre la base del principi d’abús de posició dominant i perjudici per als usuaris, com va fer l’autoritat de competència britànica, que va obligar a vendre aeroports”. El 2009, el grup britànic de gestió aeroportuària BBA, propietat de Ferrovial, va haver de vendre els aeroports londinencs de Gatwick i Stanstd, i un tercer aeròdrom a Escòcia, tres dels set que tenia l’empresa espanyola en règim de monopoli. “AENA és un monopoli i s’ha de trencar, però per això calen autoritats de competència i institucions que obeeixin i un Estat com el Regne Unit. La via és la del trencament d’empreses monopolístiques, perquè després de la conversió d’AENA en una societat mixta, la via negociada amb l’Estat està morta”, sentencia aquest expert.

Sí a l’ampliació, però decidint-ho tot els catalans

Des de la patronal Anem per Feina, que no va participar en l’acte en suport d’AENA, també es defensa l’ampliació de la tercera pista, sempre i quan “els catalans decidim com la fem, quantes pistes, de quina forma i en quins terminis, però no ha de venir AENA i decidir per nosaltres”, defensa Àlex de Azuaje, que insisteix que “les inversions en infraestructures a Catalunya les hem de decidir nosaltres, i si algú n’ha de fer negoci hem de ser nosaltres, no des de la meseta”. Per a la patronal, la gestió del Prat, com també del port i d’altres infraestructures, “ha de fer-se des de la Generalitat o amb un consorci público-privat, sense que això vulgui dir que ens oposem a l’ampliació, que quedarà feta i quan un dia toqui la repartició d’actius i passius –en cas d’independència- serà nostra”, diu de Azuaje, que conclou que “no ens podem oposar a l’ampliació pel sol fet que la faci AENA, però hem de poder gestionar-la des del territori i no a 600 quilòmetres”.

De fet, el representant de la patronal d’empresaris independentistes recorda que AENA fa aquesta inversió a Catalunya “amb diners que han sortit del Prat”, i que “l’IBEX-35 està per fer negoci amb una cosa que després li donarà més rendibilitat perquè podrà mantenir altres coses com els aeroports fantasma, o per alimentar les empreses que fan el manteniment en aeroports morts. És un negoci rodó, que ningú es pensi que AENA ens regala res o que realment creu en Barcelona”, adverteix Àlex de Azuaje.

Comentaris

    Miren 20/06/2021 12:25 pm
    Espero que la Generalitat serveixi d'alguna cosa, desconfii d'AENA i llegeisi bé la lletra petita. Tot sona com que ens volen encolomar garsa per perdiu. Em sembla que a l'aeroport hi ha una pista infrautilitzada, i la solució ha de ser una altra pista? A més quina classe de vols? Sisplau lluiteu per la GESTIO DE L'AEROPORT que sigui el territori que decideixi.
    Dani_Andreuenc 20/06/2021 7:19 pm
    Quantes coses solucionariem amb la independencia...
    Treieu el interrogant. Ja us ho confirmo jo... 21/06/2021 10:27 am
    I desde fa dècades. El problema els que els catalans ja ho som aixi de bledes... ens foten bofetades, ens anulen com a pais, i sen's queden els calers per invertir en grandeses pàtries mes enllà del Ebre. Mentrestant aquí discutint sobre Pujol, CIU i el 3%.

Nou comentari