Sobre el paper, l’aeroport de Barcelona-El Prat va millor que mai. Aena preveu que tanqui l’any amb 50 milions de passatgers, una xifra històrica que li permet consolidar-se com el sisè aeroport europeu només per darrere de Heathrow (Londres), Charles de Gaulle (París), Schiphol (Amsterdam), Frankfurt (Alemanya) i Barajas (Madrid), tots situats a capitals dels seus respectius estats excepte l’alemany, que es beneficia de ser la base de Lufthansa, l’aerolínia més gran de la UE.
Per fer-se una idea del creixement que ha experimentat El Prat, des de la posada en marxa de la T1 el 2009, el nombre de passatgers s’ha disparat un 81%, mentre que, en el mateix període, Barajas només ho ha fet un 17%. Aquest ritme vertiginós demostra que Barcelona no només manté, sinó que augmenta el seu atractiu com a destí de turisme i negocis, però si la tendència alcista continua en els pròxims anys corre el risc de col·lapsar-se i morir d’èxit.
Evolució del trànsit anual de passatgers a l’aeroport del Prat (2007-2018)
De fet, fa molt temps que experts i aerolínies adverteixen que l’aeroport del Prat necessita una actualització urgent per fer front a la seva creixent situació com a hub internacional. El director general de Negoci Regulat d’Aena, Javier Marín, va explicar fa un parell de setmanes que l’increment de passatgers del Prat es deu exclusivament a la millora de les connexions amb la resta del món, ja que el trànsit domèstic s’ha mantingut al llarg de la darrera dècada i fins i tot s’ha reduït.
Tots els actors implicats –Aena, Generalitat, Ajuntament i aerolínies– coincideixen que l’aeroport necessita millores, però no acaben de posar-se d’acord amb quines són les solucions més òptimes. Així, mentre les institucions aposten per construir la terminal satèl·lit al Prat i ampliar la capacitat de l’aeroport fins als 70 milions de passatgers, els experts i les aerolínies consideren que el problema real de l’aeroport són el nombre de pistes (3) i el coll d’ampolla que es crea per la seva infrautilització. Per tant, el dilema és entre millorar les infraestructures –gestió de passatgers a terra– o les operacions –gestió d’avions al cel–. O entre inversions massives i multimilionàries o inversions quirúrgiques allà on més falta fa, a les pistes.
Nova terminal o pistes a ple rendiment
“Fer inversions en infraestructura és car i ho acabem pagant entre tots”, alerta al Tot Barcelona l’economista Germà Bel, que es mostra crític amb el cost que tindrà la futura terminal satèl·lit. “El debat sobre l’expansió del Prat se centra en augmentar la capacitat de gestió passatgers a terra quan el problema de veritat està al cel”, afegeix. El president de Vueling, Javier Sánchez-Prieto, reivindica sempre que pot que si el Prat no creix més és perquè els avions “no poden passar per sobre on viu Messi” i aposta per revisar les limitacions de la gestió actual de les pistes en lloc de pensar en noves inversions.
L’aeroport té tres pistes, però només dues poden funcionar a ple rendiment perquè la tercera té les operacions restringides per motius mediambientals –els avions que s’enlairen per aquesta pista acaben sobrevolant Gavà–. Això fa que ara mateix el Prat tingui capacitat per gestionar 72 operacions per hora en lloc de les 90 teòriques que s’havien previst l’any 2004. Aquell any el ministeri de Foment es va gastar 320 milions d’euros en la tercera pista i calculava que l’aeroport podria gestionar 40 milions de passatgers anuals malgrat que encara no tenia la T1.
“Les capacitats màximes dels aeroports es calculen per a condicions òptimes”, puntualitza Bel. “Els 55 milions de passatgers que pot gestionar el Prat són una estimació de disseny que contempla que no hi ha cap mena de retard”. Segons els seus càlculs, l’aeroport podria absorbir 65 milions de passatgers abans d’arribar a una situació de “congestió persistent” a terra, la qual cosa no vol dir que sigui una situació ideal si no hi ha millores en altres àrees. “El 2007, la T2 va rebre 33 milions de passatgers sense problema, però va col·lapsar perquè el sistema de gestió de maletes no estava preparat”, recorda.
La gestió de les pistes del Prat és una de les millores que reclamen les aerolínies / Europa Press
Foment aposta per la nova terminal
A començament d’any, el ministeri de Foment va presentar el Pla Director d’Aena per al període 2017-2026, que preveu invertir 1.465 milions d’euros al Prat. El projecte estrella és la famosa terminal satèl·lit de la T1, que estarà dedicada a vols intercontinentals i que disposarà de 17 portes d’embarcament. Això permetrà augmentar la capacitat òptima del Prat fins als 70 milions de passatgers, que per a Bel és com “ampliar l’AP-2 a l’alçada de Martorell perquè no hi hagi caravana dos dies l’any”.
Més enllà del fet que es tracta de només un pla que no garanteix inversions reals –la terminal satèl·lit del Prat estava prevista inicialment per al 2012–, tampoc aborda el problema de les pistes. El programa inclou l’ampliació del dic sud, l’ampliació d’una nova plataforma per a avions i la construcció d’un nou aparcament, però no aborda directament el problema de capacitat de les pistes, sinó que es treu un as de la màniga per tenir una quarta pista: l’aeroport de Girona-Costa Brava.
Segons les xifres de Foment, la nova terminal del Prat, que no es començaria a construir fins al 2022, requeria una inversió de 200 milions per a la construcció de les passarel·les per a avions intercontinentals; 250 milions més per a les connexions de passatgers i equipatge entre la terminal satèl·lit i la T1; i uns 70 milions per a la plataforma d’estacionament d’avions. I a Girona es gastaran 464 milions per ampliar instal·lacions i construir una estació de l’AVE que connecti l’aeroport amb Barcelona.
El Prat és un dels aeroports més impuntuals d’Europa
Retards constants des de fa un any
En l’últim any el Prat ha patit un augment considerable en els retards degut, entre d’altres causes, a les vagues constants al centre de control de Marsella –l’espai aeri francès és gairebé de pas obligat per la majoria d’avions que van cap a Europa– i la mala climatologia. Però el clima i els controladors francesos per si sols no expliquen l’empitjorament de la situació, que l’ha convertit en un dels pitjors d’Europa i sovint el Prat se situa a la cua de la classificació dels 20 aeroports més puntuals.
“Cal analitzar les causes de la cronificació dels retards a l’aeroport de Barcelona-El Prat amb rigor i profunditat”, assegurava fa uns dies el conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet. “Tenim el 50% de vols afectats per retards de mitja hora de mitjana”. Aena, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona es van reunir a finals de novembre per tractar la situació, que afecta greument a l’operativa de l’aeroport i que ha obligat al gestor aeroportuari a encarregar un estudi per esbrinar-ne les causes.
