L’Aeroport de Barcelona-El Prat va entrar el 2018 a l’exclusiu club dels aeroports europeus amb més de 50 milions de passatgers i s’ha consolidat com el setè amb més trànsit del continent. És cert que es va superar la simbòlica barrera per un marge molt estret –poc més de 170.000 de viatgers–, però és un bon indicador del potencial de l’aeroport català, que en els últims anys s’ha intentat posicionar com a hub intercontinental i que ara ja mira pel retrovisor a Gatwick (Londres), Munic o Fiumicino (Roma), els seus competidors naturals. En l’última dècada, el trànsit de passatgers del Prat ha crescut un 83% –el doble que Gatwick, per exemple– i ha passat de 27,4 a 50,17 milions.
“El 2018 s’han recollit els fruits de la feina feta en anys anteriors”, declara al TOT Barcelona el director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO), Òscar Oliver. El Prat està molt ben connectat a escala europea, però tenia pendent potenciar les rutes de llarg radi, que a poc a poc guanyen pes en l’operativa de l’aeroport. “El gran salt intercontinental va ser el 2017, quan es van obrir moltes rutes”, entre les quals destaquen les connexions amb ciutats asiàtiques com Seül (Korean Air), Xangai (Air China) i Hong Kong (Cathay Pacific); o amb grans ciutats nord-americanes com Los Ángeles i San Francisco (Norwegian i Level) i Chicago (American Airlines).
L’aeroport del Prat ha tancat 2018 amb les millors xifres de la seva història / XFDC
Vueling i el creixement intercontinental
L’obertura de noves rutes de llarg radi és una tasca lenta i poc agraïda que en els últims anys ha estat liderada pel Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA), un ens públic creat per Aena, la Generalitat, l’Ajuntament i la Cambra de Comerç. En total, El Prat té unes 45 connexions intercontinentals que el 2018 van utilitzar 5,46 milions de persones, tot i que algunes només estan operatives durant la temporada alta, que va del març a l’octubre. Això suposa un 300% més de passatgers intercontinentals en una dècada. Però aquesta feina no té sentit sense una xarxa de vols interns i intraeuropeus que nodreixin de passatgers les rutes intercontinentals.
“Barcelona és un dels aeroports més ben servits de vols amb Europa i en gran part és gràcies a Vueling i a Ryanair”, recorda Oliver. Entre les dues aerolínies mouen 26,7 milions de viatgers anuals, més de la meitat del trànsit total de l’aeroport barceloní. “Sense el low cost no hi ha passatgers per nodrir les rutes intercontinentals”, afegeix l’expert, que ha estat membre del CDRA com a representant d’Aeroports de Catalunya, ens públic de la Generalitat. “El Prat té una bona oportunitat per convertir-se en un hub entre Amèrica i Àsia”, però cal que, a més d’atraure turistes, sigui capaç de vendre’s com un aeroport de trànsit.
[r:1]
Els grans aeroports europeus com Heathrow (Londres), Charles de Gaulle (París), Schiphol (Àmsterdam) o Frankfurt tenen un trànsit de connexió –és a dir, passatgers que no posen un peu a la ciutat– que oscil·la entre el 20% i el 30% dels moviments totals. Alguns aeroports fins i tot arriben al 40%, mentre que a Barcelona aquest percentatge ronda el 10%, segons les estimacions del director general del CETMO. Augmentar els passatgers de connexió ajudaria, per una banda, a mantenir obertes les rutes existents i, per una l’altra, a crear-ne de noves per donar resposta als 4,5 milions de passatgers que cada any agafen un avió entre Barcelona i Amèrica, Àsia o l’Orient Mitjà i que han de fer transbord en altres aeroports europeus perquè no hi ha vols directes.
Evolució dels passatgers intercontinentals a l’Aeroport de Barcelona-El Prat / XFDC
Demanda insatisfeta
Els 4,5 milions de viatgers que viatgen entre El Prat i altres continents poden semblar pocs en relació als més de 50 milions de passatgers que passen cada any per l’aeroport, però cal tenir en compte que el 2018 el trànsit intercontinental es va situar en 5,46 milions de persones, per tant s’estaria parlant de gairebé doblar aquest tipus de trànsit. Si no es tenen en compte les rutes amb el Nord d’Àfrica, que malgrat ser en un altre continent no es poden considerar de llarg radi, el salt encara és més important, ja que les rutes intercontinentals van moure 3,5 milions de viatgers, dels quals 1,6 milions van ser amb els EUA, gràcies sobretot als creuers que surten del Port de Barcelona.
Pel que fa a la demanda insatisfeta, “els Estats Units és el gran mercat per expandir les operacions al Prat”, assenyala Òscar Oliver. Tot i que ja té rutes amb 12 ciutats estatunidenques, el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries calcula que encara hi ha un milió de passatgers que no poden agafar un vol directe entre Barcelona i els EUA. La majoria de països amb una gran demanda insatisfeta ja disposen de connexions amb la capital catalana, com seria la Xina i Hong Kong (335.000 passatgers), Argentina (217.000) o Corea del Sud (192.000).
[r:2]
Dels que encara no tenen vol directe amb Barcelona sobresurt Japó, amb 263.000 viatgers anuals, que fa temps que està en el punt de mira del CDRA, però mai s’ha acabat de concretar. Sembla que Japan Airlines ha mostrat cert interès a obrir una ruta, però sense concretar res. Mèxic, un altre destí que fa molt temps que està a les travesses, pot estar més a prop de tenir el seu enllaç directe amb El Prat després que Aeromexico hagi anunciat l’obertura d’una ruta i s’hagi avançat a Emirates Airlines, que també perseguia des de feia temps aquesta connexió.
Preparar la T1 pel futur
Tant si s’obren noves rutes com si no, El Prat avança inexorablement cap al seu límit. Fa temps que hi ha un debat obert sobre com s’ha d’afrontar el constant augment de passatgers a l’aeroport barceloní. La capacitat teòrica de la T1 i la T2 és de 55 milions de viatgers anuals, tot i que experts com Germà Bel consideren que es tracta d’una xifra per operar en condicions òptimes, no un llindar que marca el col·lapse de les terminals. Tanmateix, Òscar Oliver adverteix que “cal començar a treballar en la terminal satèl·lit de la T1 perquè és una infraestructura que no es fa d’un dia per l’altre” –el ministeri de Fomento preveu tenir-la acabada abans de 2026–.
[r:3]
Però El Prat té un problema més urgent com és la gestió de les pistes, una diagnosi que comparteixen tant Bel com el director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO). “En la pràctica El Prat té només dues pistes operatives perquè la pista transversal pràcticament només es fa servir de nit”, diu Oliver. A més, la pista Nord, que és la més llarga, no es pot fer servir a plena capacitat “perquè penalitza acústicament als municipis del voltant”, com Gavà o Castelldefels. Això fa que en lloc de poder fer 90 operacions per hora com està previst, només en pot fer 72 i, per tant, un augment de la capacitat a terra només comportaria més congestió i retards si no se soluciona l’embús a les pistes i al cel.
