La ronda del Mig no es cobrirà. Almenys no durant aquest mandat. El govern municipal ha descartat abordar per ara l’actuació sobre el tram d’aquesta “autopista urbana” que queda per tapar, que és d’uns 800 metres en total i va de la plaça de Prat de la Riba al carrer de Mejía Lequerica. Per fer-ho, l’Ajuntament de Barcelona es basa en dos informes de viabilitat interns que apunten una impossibilitat tant tècnica com econòmica que no permet tirar endavant amb el projecte sense que el cost es dispari per sobre els 250 milions d’euros. Els estudis en qüestió són el que va enllestir Barcelona d’Infraestructures Municipals (BIMSA) el desembre del 2024 i un segon de complementari que el consistori va encarregar a l’equip de l’arquitecta en cap, Maria Buhigas, que havia de completar-se abans del passat 28 d’abril, però que no es va presentar al veïnat fins a la setmana passada.
Segons ha pogut saber el TOT Barcelona, ambdós informes conclouen que la viabilitat del llargament reclamat cobriment es veu “compromesa” per diversos factors com l’elevat cost de la intervenció, la proximitat del traçat de la línia L3 del metro -que passa per sota de la ronda a l’altura de la confluència entre la Gran Via de Carles III i l’avinguda Diagonal- o la llargària del túnel resultant, que seria massa elevada i comportaria riscos per als usuaris en cas d’incidència. Aquestes són només alguns dels arguments en els quals es basen els estudis per justificar el seu posicionament negatiu respecte a l’actuació, que també consideren no del tot prioritària donat que a la zona no se superen els límits de contaminació permesos. Una afirmació que els veïns discuteixen encaridament perquè asseguren que es fa basant-se en el mesurador de partícules instal·lat al Palau de Pedralbes, a gairebé un quilòmetre de distància.
Fonts municipals apuntaven el passat mes de maig que aquesta segona anàlisi liderada per Buhigas inclouria també “possibles alternatives de millora de l’entorn com cobertures parcials per minimitzar l’impacte actual de la ronda als entorns i als veïns”. De la reunió amb els representants veïnals, no se’n desprèn cap intenció d’aplicar mesures com aquestes, tot i que el contingut íntegre de la investigació no és públic i, per tant, continua sent una incògnita. En aquest sentit, fonts municipals consultades per aquest mitjà es limiten a assenyalar que continuaran treballant juntament amb totes les parts implicades en l’estratègia iniciada ja a la ronda del Mig per “convertir-la en un carrer integrat a la ciutat amb l’objectiu de millorar la qualitat de l’espai i els aspectes ambientals de la via”.
Cal recordar que la croada veïnal per al cobriment d’aquesta artèria barcelonina es remunta tres dècades enrere, quan es van presentar les primeres al·legacions ciutadanes demanant eliminar una “barrera deshumanitzant única” a la ciutat. El febrer del 2024, el consell plenari del districte de les Corts va aprovar una moció que demanava encetar precisament aquests estudis per implementar les obres a la via barcelonina. La reclamació a l’Ajuntament va tirar endavant amb els vots a favor dels grups de Trias per Barcelona -el proponent- Barcelona en Comú, el PP i Vox, i l’abstenció dels socialistes, així com del grup d’Esquerra Republicana. Es dona la circumstància que en el darrer consell plenari de les Corts celebrat el passat 21 de juliol, tots els grups amb l’excepció del PSC van votar a favor d’una moció presentada pel PP que condemnava el “menyspreu constant del govern municipal” a la demanda reiterada dels veïns de cobrir el tram pendent la ronda, exigint informació sobre el cost i calendari d’elaboració dels dos estudis i informes, així com la creació d’una comissió de seguiment del projecte amb presència d’entitats veïnals i partits polítics.
Tres projectes amb pressupost inferior finançats amb fons europeus
El veredicte dels dos informes municipals contrasta amb el dels altres estudis que s’havien fet fins ara sobre la cobertura, que sí que consideraven que la iniciativa seria viable tècnicament i, feta per fases, també econòmicament. En concret, es dibuixaven dues grans actuacions en superfície a la Gran Via de Carles III -una per sobre la Diagonal i una altra per sota- que tindrien un cost aproximat de 24 milions d’euros, deu vegades menys que la darrera estimació del consistori. A aquesta xifra caldria sumar-li el soterrament de la via, que implica rebaixar el terra fins als cinc metres i mig de profunditat en dos punts del traçat. La inversió total, però, seguiria sent molt per sota de la previsió de l’administració, que pràcticament triplica el pressupost. A més, bona part del projecte podria finançar-se amb fons europeus, com ja va passar entre el 1995 i el 2003 amb la primera part de la cobertura, que s’estén entre els carrers d’Antoni Campmany i Mejía Laquerica.
La mateixa dupla d’arquitectes que va realitzar l’última part del traçat soterrat, Jordi Henrich i Olga Tarrasó, ja va fer en el seu moment estudis previs de com s’hauria de fer l’ampliació d’aquesta cobertura fins a la Diagonal. Sobre el paper, s’hauria de poder repetir el model utilitzat ara fa 20 anys, que consisteix en un passeig central longitudinal amb connexions transversals per als vianants i amb una ampliació de les voreres laterals. Tot plegat per conformar una rambla verda que travessés la Diagonal, connectant les Corts amb la part baixa de Sarrià. Vuit anys després d’aquest avantprojecte, que data de l’any 2000, es va presentar una tesi doctoral a l’Escola Tècnica Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona (ETSECCPB), que depèn de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), on s’abordava precisament el cobriment del darrer tram de la ronda per sota de la Diagonal. L’autor era Daniel Auledas i el projecte tenia per objectiu definir a escala constructiva els treballs necessaris per a la realització d’aquesta actuació. Prioritzant la facilitat en l’execució i el mínim cost i impacte en les estructures existents a la zona, s’establia un termini màxim d’execució de les obres de quinze mesos amb un cost total d’uns 11,3 milions d’euros.
Abans dels dos estudis municipals, la proposta més recent sobre la taula era una aproximació molt preliminar elaborada el juliol del 2022 pel mateix Henrich en col·laboració amb Francisca Vidal. El planejament apostava per repetir el model utilitzat fins al carrer de Mejía Lequerica, però entre Maria Cristina i la plaça de Prat de la Riba i habilitant un nou gran pas de vianants central per travessar la Diagonal. El resultat: un passeig pacificat i arbrat sobre la llosa que cobriria el tronc central de la ronda del Mig, eliminant la contaminació acústica i ambiental. L’actuació per urbanitzar la superfície d’aquest tram de prop de 400 metres tindria un cost aproximat de dotze milions d’euros, als quals caldria sumar el soterrament de la ronda en un punt concret on no n’hi ha prou amb col·locar la llosa. Els tres estudis referenciats, doncs, situen un cost folgadament per sota del projectat per l’executiu liderat per Jaume Collboni.
Un revés que aboca el projecte a un cul-de-sac?
El resultat dels informes ha estat una gerra d’aigua freda per a les aspiracions dels veïns del tram afectat. Després d’aconseguir que el consell plenari del districte de les Corts aprovés una moció el febrer del 2024 per encetar els estudis previs a les obres a la via barcelonina, les diferents plataformes ciutadanes han vist com aquests semblen ara abocar el projecte a un cul-de-sac i no entenen perquè sí s’aposta pel cobriment a la ronda de Dalt o del Litoral i no a la del Mig. Des de Millorem Barcelona -l’entitat que agrupa veïns del tram que queda pendent així com les associacions veïnals de les Corts, Mejía Lequerica i Zona Universitària- fa temps que defensen que tenir un “autopista urbana” d’onze carrils en plena ciutat “no té sentit” actualment i que la ronda és una ferida que divideix barris en dos a més de ser un focus de soroll i contaminació ambiental extraordinari.
En el cas del tros de ronda més pròxim a la plaça de Prat de la Riba, s’hi afegeix a tot plegat els problemes greus de mobilitat que genera el pas d’aquesta artèria a la zona, que pertany al barri de Pedralbes i que és un punt de pas per als alumnes de moltes de les escoles i instituts que hi ha als voltants. Aquest darrer apunt és especialment rellevant si tenim en compte que les voreres laterals d’aquest tram són molt estretes -un metre i mig- i els vehicles hi circulen a velocitat elevada. A tot això, s’hi ha de sumar les dificultats en la mobilitat que també provoca el disseny actual de la plaça de la Reina Maria Cristina, un indret que s’ha convertit -en paraules dels veïns- en una “gran estació encoberta d’autobusos” per on circulen més de 26 línies diferents, sense comptar els autocars.
