El nom Uruguay forma part de la nostra llegenda negra. Les històries de les penúries que van passar les persones empresonades en aquest vaixell presó ancorat durant la dècada dels trenta en un dels molls del Port de Barcelona han arribat fins als nostres dies. En bona part, en tenen la culpa el president Lluís Companys i altres il·lustres com Pompeu Fabra, que van ser reclosos a l’embarcació després dels Fets d’Octubre del 1934. També han perdurat els relats dels presoners que hi van fer estada durant la Guerra Civil, quan el vapor va ser reutilitzat pel bàndol republicà en unes condicions sanitàries deplorables abans d’acabar mig enfonsat durant un dels bombardejos. La seva trajectòria final podríem afirmar que l’ha convertit en el vaixell més infame de la nostra història recent, eclipsant i pràcticament esborrant el seu passat com un dels estendards de la companyia naviliera Trasatlántica.
Abans de la seva reconversió en presó el novembre del 1933, inicialment per acollir els detinguts en aplicació de la llei republicana de Vagos y maleantes, l’embarcació va estar dues dècades travessant l’Atlàntic un cop al mes cobrint la línia Barcelona-Buenos Aires. El recorregut durava uns 18 dies i feia parada en diversos ports andalusos, així com a les Illes Canàries, abans d’arribar a Montevideo i, l’endemà, a la capital argentina. Durant la seva primera etapa i fins a la proclamació de la Segona República, el vapor va fer aquests trajectes sota el nom d’Infanta Isabel de Borbón i va ser la porta d’entrada a les Amèriques de molts catalans i espanyols que emigraven amb l’objectiu de guanyar-se millor la vida. Després de la caiguda de la monarquia, seria rebatejat amb el seu nom definitiu i també seria protagonista en un dels seus últims viatges d’una missió humanitària per repatriar centenars de ciutadans que havien fracassat en aquest intent de fer fortuna i no tenien diners per tornar al seu país d’origen.
De l’origen escocès a l’heroi de l’havanera per excel·lència
La història d’aquest vaixell arrenca a les drassanes escoceses William Denny & Bros, ubicades a la localitat de Dumbarton. Allà es va construir i va ser botat el 28 de setembre del 1912, pesant prop de 14.700 tones i amb una llargària de 145 metres d’eslora. El vapor va ser entregat a la Compañía Trasatlántica Española el 15 de març del 1913. El capellà Juan Albertí va ser una de les persones que van fer el viatge inaugural de l’embarcació, que va arribar a Cadis el 21 de març abans de posar rumb a Barcelona, on va ser matriculat amb les lletres HPBG. El 4 d’abril del 1913 partiria per primer cop des de la capital catalana en direcció a Buenos Aires, també amb el religiós a bord, tal com va deixar anotat ell mateix en les seves memòries. El buc tenia capacitat per 1.644 persones en la tercera classe -la més econòmica-, 82 en la segona, 100 en la primera i 250 en la més luxosa.
Tal com figura en un dels primers llibrets de tarifes de la companyia, recuperat per l’expert naval Antoni Casinos, els bitllets anaven des de les 8.000 pessetes que costava una cabina de luxe amb capacitat per a tres persones als 330 que pagaven els de segona classe per una habitació compartida entre vuit passatgers. Els de la tercera classe no tenien dreta a una cambra, de manera que s’instal·laven als espais lliures entre cobertes o a la planta inferior, al costat de les mercaderies.
Pel que fa a la tripulació, estava formada per 42 oficials, 102 mariners i 99 cambrers. Comandant l’Infanta Isabel de Borbón hi havia inicialment el capità Manuel Deschamps Martínez (1853, Sigrás, Corunya – 1923, Canet de Mar), un gallec veterà de barba prominent que deixaria el càrrec el 1919 després de sis anys de servei. Aquest primer responsable del vapor és conegut per haver aconseguit burlar en fins a tres ocasions el bloqueig marítim de l’armada nord-americana durant la Guerra de Cuba, portant queviures i armament. Ho va fer a bord del Montserrat, un vaixell mercant que cobria la ruta entre Barcelona i l’Havana i que, amb l’esclat del conflicte, havia estat requisat per les autoritats i armat amb dos canons a proa i popa. El buc tenia el sobrenom d’El Catalán i, tot i que no era «el millor barco de guerra de la flota d’ultramar», sí que va servir d’inspiració per a l’havanera El meu avi. Josep Lluís Ortega Monasterio es va basar en el testimoni del seu avi -un dels tripulants de l’embarcació- i en les històries gairebé llegendàries de les fites de Deschamps per compondre aquest himne l’any 1968.
Repatriació pagada per un barceloní d’èxit
L’Infanta Isabel de Borbón no va tenir massa incidents al llarg de la seva trajectòria. Potser el més destacable és el que va tenir lloc el 20 de novembre del 1926, quan va xocar amb un altre vaixell al canal d’entrada al port de Buenos Aires. Cap dels 1.100 passatgers que transportava van resultar ferits, però el buc va haver d’estar varat durant cinc hores mentre es reparaven els danys a la proa provocats per la col·lisió, tal com es recull en un llibre sobre la Trasatlántica de l’autor Lino J. Pazos que conserven a la biblioteca del Museu Marítim de Barcelona. Amb la proclamació de la Segona República el 14 d’abril del 1931, la companyia va rebatejar per imperatiu legal tota la seva flota amb l’objectiu d’eliminar les referències monàrquiques, adoptant l’embarcació d’aquesta manera el nom definitiu d’Uruguay.
Va ser sota la nova nomenclatura que el vapor va protagonitzar la missió de repatriació que hem esmentat abans. És important remarcar que ja aleshores hi havia uns certs requisits per poder desembarcar a l’Argentina o l’Uruguai. Les autoritats d’ambdós països no acceptaven passatgers de més de seixanta anys que no fossin acompanyats de fills o nets “aptes per treballar” que es comprometessin a proporcionar-los aliment ni tampoc malalts o persones amb condicions que els feien “inútils per al treball”. Aquestes mesures -de les quals només estaven exempts els que viatjaven en primera classe- tenien l’objectiu de limitar l’arribada dels emigrants a aquells capaços d’aportar força de treball. Amb el Crac del 1929, la crisi va arribar a les dues ribes del Mar del Plata, deixant molts ciutadans catalans i espanyols sense feina i pràcticament en la indigència, sense poder ni guanyar-se la vida a les Amèriques ni tornar als seus llocs d’origen.
En aquest context, José Roger i Balet (Barcelona, 1889 – Buenos Aires, 1973), un barceloní que sí que havia fet fortuna creant un verdader imperi comercial, es va posar en contacte amb el cònsol espanyol a l’Argentina per oferir-se a pagar el bitllet a aquells conciutadans que no poguessin sufragar-lo. Dit i fet. L’1 de gener del 1932, 380 persones partien de Buenos Aires a bord de l’Uruguay per tornar a l’Estat, 275 de les quals amb un passatge pagat per l’empresari català, que va acudir al port per acomiadar els beneficiaris. Roger Balet sabia el que era deixar casa seva a la recerca d’un futur millor i quedar-se pràcticament a zero. Ho havia viscut en la seva pròpia carn gairebé tres dècades abans, quan després de 21 dies de trajecte des de Barcelona va arribar a Montevideo, passant onze nits al ras fins que va poder trobar una feina.
El gest de l’empresari i el trajecte del vaixell fins a la capital catalana van ser recollits per la premsa de l’època a banda i banda de l’Atlàntic. Des de Buenos Aires, el setmanari Galicia dedicava un article en la seva edició del 27 de desembre del 1931 feia referència a aquesta donació, tot demanant al govern espanyol una distinció en reconeixement. També un altre setmanari com España Republicana dedicava un article a la preparació d’un homenatge per a Roger Balet pocs dies després de l’arribada dels repatriats a la costa barcelonina.
L’últim viatge i l’inici de la història negra
El viatge de repatriació seria un dels darrers que faria l’Uruguay abans de quedar amarrat al moll Balears del Port de Barcelona. Quatre mesos després, el 21 de maig del 1932, el Diario de Barcelona es feia ressò per últim cop de l’arribada del buc a la capital catalana amb 355 passatgers a bord, cartes i mercaderies. “Acabada aquesta operació, atracarà en el moll del Morrot, on quedarà amarrat, suspenent, per tant, la sortida que tenia anunciada per al pròxim dia 5”, s’assenyalava en l’article. La gran competència que hi havia entre les diferents companyies que operaven aquestes rutes marítimes i la consegüent davallada en els bitllets venuts va ser el principal motiu que va portar la Trasatlántica a suspendre el recorregut i prescindir dels serveis de l’embarcació, que no va arribar a poder complir per uns mesos les dues dècades de trajectòria.
El del maig del 1932 seria, doncs, el darrer trajecte del vaixell connectant Buenos Aires i Barcelona. El vapor passaria més d’un any i mig inutilitzat abans que les autoritats els requisessin per utilitzar-lo com a calabós per als detinguts en aplicació de la llei republicana de Vagos y maleantes, tal com es recull en l’edició de La Vanguardia del 13 de novembre del 1933. A aquesta mateixa presó flotant anirien a parar prop de 2.500 persones arrestades arran dels Fets d’Octubre del 1934, quan el president Companys va proclamar l’Estat Català dins de la República Federal Espanyola. Entre els empresonats, el govern de la Generalitat al complet, així com funcionaris i personalitats lliberals i catalanistes com Fabra. El fotògraf Josep Maria Sagarra i Plana capturaria aquell mateix octubre unes instantànies d’alguns dels detinguts des de dins del buc, uns retrats que són testimoni de l’inici de la història negra de l’Uruguay.
