En un punt imperceptible de la Gran Via de les Corts Catalanes, entre els carrers de Villarroel i Casanova, va tenir lloc l’accident més greu de les obres de construcció del metro de Barcelona. Juan Demetrio, Tomás Trebanes, Segundo Laguarda, Fermín Oller, Diego Delgado, José Rivas, José Gil, Mariano Gil, José Codina, José Almazán i Manuel Fernández. Aquests són els noms dels onze treballadors que van perdre la vida el 12 d’abril del 1924 després de l’esfondrament d’un tram del túnel que estaven construint entre la Bordeta i la plaça de Catalunya. Almenys nou operaris més van resultar ferits en una tragèdia majúscula silenciada ràpidament per la pressió dels inversors privats del projecte, que volien veure inaugurada com més aviat millor la batejada com a línia Transversal del Metropolitano, precursora de l’actual L1.
Un segle després, el record d’aquest accident pràcticament ha desaparegut de la memòria col·lectiva. Només alguns entusiastes del món del transport públic com Manuel Marina, un dels primers guies que feia visites comentades a la xarxa de metro de la capital catalana, es neguen a deixar caure en l’oblit aquestes morts. En el seu cas, la forma de lluitar contra aquesta amnèsia va començar mencionant els noms de les onze víctimes en l’apartat de dedicatòries del seu treball final de la carrera de Turisme. “Em va sobtar molt que no hi hagués cap placa en reconeixement d’aquells que van donar la vida per construir el metro, però és que en el seu moment no van ni aturar-se les obres. Només van treure els cossos i van continuar amb la construcció“, explica el guia barceloní, que ha volgut recuperar les traces d’aquest terrible accident just quan se’n compleixen 100 anys.
Sepultats i engolits
Els fets van tenir lloc pocs minuts després de les quatre de la matinada. Una brigada formada per 32 homes d’entre 16 i 40 anys, la majoria immigrants del sud de l’Estat, es trobava treballant en aquells moments en l’excavació del túnel de la Gran Via a l’altura del carrer de Villarroel. Havien començat la jornada laboral a les deu de la nit i només els quedaven dues hores abans de poder tornar als seus domicilis per descansar. En un moment donat, els murs laterals de la volta sota la qual excavaven van cedir, provocant l’esfondrament del sostre i sepultant una part dels operaris. El moviment de terres també va obrir un gran forat a l’altura del carrer que va engolir un grup d’empleats que s’escalfaven al votant d’una foguera mentre fabricaven el formigó necessari per consolidar l’estructura subterrània.
El terrabastall provocat per aquest esfondrament va fer que molts dels obrers que es trobaven aquell moment a la zona fugissin espaordits per por a possibles rèpliques, mentre que altres feien sonar els xiulets d’alarma. En rebre l’avís de l’accident, les autoritats es van personar ràpidament al lloc dels fets, trobant-se amb un gran forat de prop de cinquanta metres quadrats dins del qual havia caigut un dels molts exemplars de plataner que encara avui dia presideixen la Gran Via. L’esvoranc també havia afectat les vies del tramvia que aleshores connectava amb la plaça de toros de les Arenas, deixant els raïls penjant i obligant a aturar el servei. Les tasques de rescat s’aventuraven difícils perquè s’havia de garantir la seguretat tant dels efectius d’emergències com dels possibles supervivents.
Així ho recollia El Noticiero Universal, un dels primers diaris que va fer-se ressò de l’accident en la seva edició del mateix dissabte, només unes hores després de la tragèdia. En aquell extens primer article es confirmava que almenys vuit persones havien estat ateses en un consultori del carrer de Sepúlveda després de resultar ferides i es relatava com la histèria dels primers moments entre els operaris havia deixat pas a l’angoixa de les famílies d’alguns dels empleats que no eren capaces de contactar amb ells. També s’incloïa la versió d’un dels enginyers responsables del projecte, que malgrat reconèixer que les obres s’estaven fent en un terreny “terròs”, ja apuntava a una possible mala praxi dels operaris durant el torn de nit com a causa de l’esfondrament i xifrava el nombre de morts en un màxim de dues persones.
Un reguer de cadàvers
Les optimistes previsions ràpidament van ser superades per la crua realitat. El Diluvio ja publicava en la seva edició del diumenge la troballa del cos de fins a quatre treballadors entre les runes i explicava que els cadàvers havien estat transportats en vagoneta fins a un pou ubicat al carrer de Tarragona per poder després extreure’ls i portar-los al dipòsit judicial de l’Hospital Clínic, on se’ls practicaria l’autòpsia. Pel que fa a les causes oficials de la tragèdia, el mitjà apuntava que les autoritats havien descartat que hagués estat provocada per un “reblaniment de terres” causat pel trencament d’una canonada i que es reforçava la versió que tot plegat es devia a la “imperícia” dels treballadors i a un “defecte de construcció”.
Malgrat recollir la versió oficiosa dels fets, El Diluvio subratllava en aquest article que aquest no era el primer incident que havia tingut la companyia constructora, ja que no feia gaire que les obres del metro al carrer de Salmerón -actualment Gran de Gràcia- havien provocat esquerdes en diversos domicilis, i s’instava a depurar responsabilitats pel terrible accident, tot denunciant les condicions precàries en les quals treballaven els obrers i l’afany dels inversors per “estalviar-se unes pessetes”. També s’explicava com la policia havia actuat implacablement per tallar de soca-rel un intent de vaga dels empleats, que volien aturar els treballs en senyal de dol.
Durant la jornada del diumenge es confirmaven els pitjors presagis. La Veu de Catalunya publicava en la seva edició del dilluns que les víctimes mortals s’elevaven fins a onze persones -dos dels quals havien estat trobats abraçats– i que les excavacions es donaven per finalitzades. El mitjà assenyalava que el jutjat encarregat de les diligències havia designat dos arquitectes per inspeccionar les obres i determinar les causes de la tragèdia i es feia ressò dels intents de vaga aplacats per les autoritats, que no van poder evitar el motí dels treballadors contra el cap de la brigada accidentada, per qui demanaven el seu cessament. En la mateixa pàgina, el diari incloïa un comunicat signat pel gerent de Ferrocarril Metropolità de Barcelona, l’empresa privada responsable de les obres que va passar a mans municipals l’any 1928. La missiva qualifica l’accident de “purament fortuït” i “inevitable” i remarca que, tot i que es van prendre “tota mena de precaucions”, és impossible suprimir el “marge de risc” en actuacions com aquesta.
Trencar amb l’assenyalament obrer
El 25 d’abril d’aquell mateix any es feien públics els resultats de l’informe encarregat als dos arquitectes. Segons informava La Vanguardia, el dictamen apuntava que no hi havia hagut “culpa ni imprudència per part de cap persona determinada”, però sí que atribuïa l’accident a tres factors: la mala qualitat del terreny, la proximitat d’una claveguera abandonada que no s’havia tingut del tot en compte a l’hora de fer el projecte i una “defectuosa estivació atribuïble a la mà d’obra”. És a dir, que si la culpa va ser d’algú, va ser dels empleats. Una conclusió que desvirtua completament les circumstàncies en les quals es veien forçats a treballar durant jornades maratonianes els obrers, que en molts casos no superaven la vintena ni estaven formats, i que van continuar amb les obres fins a culminar-les el 10 de juny del 1926.
“Les condicions eren precàries, molt dures. Treballaven sota terra a pic i pala, envoltats d’aigua del clavegueram i no els permetien ni manifestar-se. Eren ben bé com talps“, insisteix Marina, que considera que l’efemèride dels 100 anys pot ser una bona oportunitat per recuperar el record de les onze víctimes mortals de l’accident més greu de les obres del metro. A preguntes del TOT Barcelona, des de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) indiquen que no està previst fer cap mena d’acte d’homenatge als morts durant la construcció del Transversal del Metropolitano, però sí que confirmen que pròximament es presentaran els actes per commemorar el primer segle d’història del metro de Barcelona, que es va inaugurar el 30 de desembre del 1924.
