Sis punts negres han convertit el carrer d’Aragó en el més crític de la ciutat. L’any passat s’hi van registrar 74 accidents amb ferits, la majoria provocats per vehicles motoritzats. Els estudis metodològics fets fins ara permeten saber amb prou exactitud els carrers més perillosos pels cotxes o motos, però encara costa trobar informes científics que aterrin la realitat de les bicicletes. Amb aquest propòsit, entre altres, l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA-UAB) ha elaborat, amb el suport del Barcelona Supercomputing Center i el Bicicleta Club de Catalunya, un nou mètode científic que permetrà conèixer quantes bicicletes circulen a cada carrer. La primera estimació, que s’ha presentat aquest dimarts a Barcelona, apunta a 3.280 usuaris diaris de mitjana per carrer, una xifra encara aproximada que des de la universitat volen polir.
En conversa amb el Tot Barcelona, l’investigador de l’ICTA Jordi Honey recorda que els vehicles motoritzats “sempre han estat molt estudiats”, però que, en canvi, tradicionalment no s’ha aplicat ciència al trànsit de bicicletes o patinets. En aquest sentit, el nou estudi suposa una “metodologia base” sobre la qual obtenir xifres “més aproximades a la realitat” amb l’objectiu de prendre bones decisions sobre mobilitat. “És un model inicial que ha de servir per fer millors estudis. En temes de seguretat viària, per exemple, cada any surten registres generals d’accidents que apunten a carrers concrets, però s’han de saber interpretar. És més perillós un carrer que té deu accidents per cada cent vehicles que hi passen que un que en té deu cada 10.000. Per tant, sense la dada total de vehicles, ens queden informes coixos”, insisteix Honey. En altres paraules, el nou model facilitarà la possibilitat de saber quins són els punts negres “reals” que afecten les bicicletes.
L’expert posa altres exemples que podrien veure’s beneficiats d’aquest model, com ara el programa Protegim Escoles, que busca pacificar entorns educatius i requereix informació de trànsit acurada. També recorda que el Pacte per a la mobilitat sostenible “ens obliga a moure cap aquí” i demana apostar per una sèrie de models estadístics que permetin “conèixer el pes real dels modes de transport alternatius al cotxe”. Des del BACC, Adrià Arenas encara és més contundent. “Si no saps què està passant, és impossible que puguis legislar, que puguis actuar i reconduir, que puguis veure cap on i de quina manera has de treballar”, remarca l’activista.
Model més exacte que els actuals
Ara mateix, Barcelona compta amb uns 381 comptadors de bicicletes, però els investigadors avisen que estan col·locats en punts força transitats de la ciutat. A la Diagonal o al passeig de Sant Joan circulen més bicicletes que en un carreró de les Corts, per exemple. Aquest aspecte provoca una “sobreestimació” de bicicletes. L’estudi mateix explica que “mentre que una estimació naïf que només utilitzava les dades dels comptadors automàtics estimava que el volum mitjà per carrer era d’uns 4.000 bicicletes i patinets [per carrer], quan s’han incorporat les observacions de la ciència ciutadana, aquesta estimació es redueix en un 17%, i s’aproxima a unes estimacions més realistes”.
L’estudi presentat agafa els registres municipals i hi suma l’observació de 43 voluntaris ubicats en punts aleatoris. Finalment, se li aplica un correctiu per evitar “sobreestimacions” de bicicletes. Actualment, el model beta supòsit –el nom triat per a aquest sistema– estima que un dia normal, el volum de bicicletes i patinets que circulen per un carrer tipus de Barcelona és de 3.280. Malgrat tot, Honey evita parlar de model exacte i manté que encara s’ha de perfilar el recompte de bicis que hi ha per carrer. Els més de 3.000 usuaris detectats “encara és una sobreestimació, sobretot en carrers sense infraestructura ciclista i en carrers amb baixa circulació”, admeten els impulsors de l’estudi. Sigui com sigui, l’expert assegura que estem davant d’un model “més exacte” que els que hi havia fins ara.
Els impulsors traspassen ara la pilota a la teulada de l’administració. L’Ajuntament podria perfeccionar el model, si ho considera adient, abocant-hi més recursos, un aspecte que els activistes veurien amb bons ulls. “Ens agradaria que, a partir d’ara, l’Ajuntament assumís el lideratge. Hi ha certa inèrcia a invertir molts diners en estudis que ja s’han fet i no en aquesta mena de recomptes”, demana Honey. El BACC també demana fer l’aposta, “perquè en el fons no estan fent la feina que toquen al context actual”. El portaveu de l’entitat, Adrià Arenas, lamenta la “poca valentia” de l’executiu de Jaume Collboni, que “vol acontentar tothom fent creure a tothom que està acontentant tothom”. Des del BACC sentencien que els estudis recents demostren que l’ús de la bicicleta “és una realitat creixent” i demanen seguir els passos de París, també governada pels socialistes: “Allà sí que ho entenen, s’ha de reduir directament l’ús del cotxe i de la moto”.
Primers resultats
Els primers resultats deixen anar algunes conclusions clares. La primera, “que a Barcelona hi ha més bicis de les que ens pensàvem”, resumeix Honey. Els més de 3.000 usuaris diaris per carrer es desplacen de dilluns a divendres principalment per anar a treballar o portar les criatures a escola. “Hi ha un patró diari molt clar: un pic al matí i una reducció de la intensitat quan s’apropa el migdia”, ressalta l’investigador.
Una altra conclusió clara és que la bicicleta, a Barcelona, no s’utilitza tant com a ús recreatiu, sinó més aviat com un transport alternatiu al cotxe o al transport públic. “Això podria explicar que la corba baixa notablement el cap de setmana i els mesos d’estiu”, diu Honey. Els gràfics demostren que l’ús de la bici cau en picat a l’agost i apunten a una segona davallada a l’abril que sorprèn els investigadors. “Possiblement és perquè és més plujós o inestable climàticament o potser per la Setmana Santa”, especula Honey.
L’altre aspecte remarcable –que, de fet, ja apunten altres estudis– és que existeix una bretxa de gènere molt clara. Només tres de cada deu usuaris de bicicletes i patinets són dones, un aspecte que demostra que “la infraestructura actual no fa estar tothom segur”. Des del BACC també apunten una altra derivada: les dones han estat històricament associades als rols de cures. “Els estudis demostren que camina més, es mou més en transport públic, i llavors amb la bici es fa palès aquesta situació. Les polítiques que es promoguin de l’ús de la bici han de tenir una visió de gènere per veure com podem equilibrar aquesta balança”, demana Arenas.
