El perllongament de la línia L2 del metro fins a la Zona Franca, passant per Montjuïc, ha eclipsat el segon acord, sobre mobilitat, que va sortir de la reunió entre l’alcalde Jaume Collboni i la consellera de Territori, Sílvia Paneque. Les dues administracions amb seu a Sant Jaume crearan un “grup de treball” per reorganitzar la xarxa de busos interurbans a Barcelona. Una declaració d’intencions que es tradueix en dues idees pràctiques: més estacions i canvis, o possibles canvis, en el recorregut d’algunes línies. “La voluntat és incloure en les concessions futures noves parades que alliberin el centre de Barcelona”, apuntava Panque. “És obvi que necessitarem més parades connectades amb les entrades a la ciutat; la Meridiana, la Gran Via i la Diagonal”, hi va afegir l’alcalde. Actualment, Barcelona té les estacions de Fabra i Puig, l’estació del Nord i la de Sants.
Sense cap detall més, tots dos han acordat tenir una proposta ferma de cara al 2028, moment en què la Generalitat ha de renovar les concessions a les empreses que operen el servei. Una decisió que, lluny de ser celebrada, ha generat impotència entre les entitats veïnals i de mobilitat sostenible. A Meridiana, on els veïns denuncien una estació “encoberta” a l’altura de Garcilaso, avisen que “fa un any i mig que sentim la mateixa cantarella”. Oleguer Méndez, referent d’urbanisme de l’AVV Sagrera, es queixa de l’“horitzó 2028” que diu Collboni, massa llunyà. És el mateix que critica el tècnic de la Plataforma del Transport Públic (PTP), Pol Méndez: “És com si ara surten a dir que estudiaran com fer l’ampliació del tramvia… però si és l’obra més estudiada! Amb els busos passa similar, no s’ha estudiat tant, però també s’han fet desenes de propostes. Ara cal actuar, ni que sigui amb actuacions provisionals”.
Els plans de l’ATM el 2021
L’historial de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’organisme públic de qui en depèn la gestió, els dona la raó. El Pla Director d’Infraestructures 2021-2030 ja apuntava “la necessitat de millorar la connectivitat entre la xarxa ferroviària i el sistema de transport públic per carretera”. És més, el pla esmentat ja planteja “la creació de tres noves estacions a l’àmbit de Zona Universitària, Francesc Macià i Plaça Espanya”. És a dir, dues estacions que donarien cobertura als busos que entren i surten de Barcelona per la Diagonal i una tercera, la de la plaça d’Espanya, que allotjaria els que entren per la Gran Via. Són estacions que se sumarien a la intermodal de la Sagrera, encara sense data i que també acollirà l’AVE i mig Rodalies.
L’ATM va arribar fins i tot a posar-ne dates i pressupost. Dividia les obres en dues fases, una primera per a l’intercanviador de la Zona Universitària i una segona per a l’estació de Francesc Macià i Plaça Espanya. La redacció del primer “estudi informatiu”, pensat per a Zona Universitària, es preveia pel mateix any 2021. Les altres dues estacions, que es paltejaven “a més llarg termini”, es dibuixaven al costat mar de Francesc Macià i al subterrani de la plaça d’Espanya.
Fa cinc anys, el conjunt de les tres obres estava valorat en 80 milions d’euros i les conclusions de l’ATM eren clares: “Les tres noves estacions d’autobús permeten una millor redistribució de fluxos en l’àmbit del Barcelonès Sud i Baix Llobregat. Amb tot això, s’espera assolir una racionalització dels serveis i un estalvi en temps de viatge per part de les persones […] També s’obtenen beneficis ambientals i socials tals com una reducció en el nombre de vehicles (que implica la reducció de l’efecte hivernacle) i la millora de l’eficiència energètica del sistema de mobilitat”.
Pol Méndez tem que el nou grup de treball que impulsaran l’Ajuntament i la Generalitat “dilatarà els terminis” de les futures estacions. De fet, des de la PTP veuen l’anunci de dilluns com la confirmació “que no es farà res durant aquest mandat”. El tècnic reconeix que els estudis s'”han d’actualitzar”, però insisteix: “Haver d’esperar un altre grup que estudiï una cosa que ja s’ha estudiat i, en tot cas, de cara al 2028,considerem que és insuficient”. Per això demana a les dues administracions que obrin la porta a crear-ne de provisionals. “És probable que Francesc Macià i Plaça Espanya estiguin condicionades a les obres de l’L8 d’FGC i cal tirar pel dret. Mentrestant, es podria fer una estació provisional en superfície a Espanya, per exemple”, remarca.
Què passa amb els busos del Vallès
Tan cert és que l’ATM ja detallava anys enrere un pla per als busos del Baix Llobregat, com que aquest mateix pla gairebé no planteja una idea clara per al transport del Vallès, que darrerament ha generat conflictes a la Meridiana amb els veïns de Sagrera i de Navas. En aquest sentit, la reordenació que avança Collboni haurà de planificar com s’articula la xarxa de busos en aquesta zona de la ciutat.
El problema, de nou, els terminis. El mossèn de la parròquia Joan Bosco de Navas, Jesús González, explica al TOT que el seu tram de vorera va ple de passatgers “tot el dia” i sospira veient que la solució s’allargarà “quatre anys més”. L’Oleguer Méndez tampoc expressa gaire optimisme amb l’anunci, que compara, amb ironia, amb les comissions que creen les associacions veïnals. “Hi ha un problema, es crea una comissió i la comissió mai es posa d’acord”.
El líder veïnal creu que Collboni i Paneque “assumeixen que hi ha un problema”, però que improvisen “a cop de titular”. Els veïns se sumen a la petició de la PTP, que demana passar ja a l’acció. A la Sagrera recorden que hi ha, això asseguren, 1.200 busos diaris a Meridiana i insisteixen que, abans d’engegar cap estudi, s’han d’executar les mesures ja acordades. Fins ara, l’Ajuntament ha acordat amb la Generalitat un canvi de sentit per a busos a Espronceda i un altre a l’altura del Clot, de manera que els vehicles ja no han d’entrar al barri per donar la volta. Però no és suficient. “Un 40% dels busos s’havien de quedar a Fabra i Puig, i un 10% havien d’anar fins al Clot. No tenim esperança en el grup de treball perquè ni això s’està complint”, conclou Méndez, resignat.
