Barcelona comença a dibuixar com serà el futur sistema del Bicing. Els pròxims dos anys tocarà renovar el contracte actual, signat el 2017, a deu anys vista, i l’Ajuntament ja mira quina estratègia ha de seguir el servei. Segons ha pogut saber aquest diari, el projecte per als pròxims anys, que encara és a les beceroles i hauria de transformar-se en una licitació, intentarà unificar el sistema en un Bicing metropolità. La sensació és que les bicis compartides han triomfat més a la capital que en municipis més petits, un aspecte que afegeix arguments a favor d’implementar una estratègia compartida que sumi incentius més enllà de Barcelona.
Fins ara, l’experiència metropolitana de bicicletes compartides es redueix a l’AMBBici, un sistema independent ja implementat en 15 ciutats properes a la capital. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i l’Ajuntament de Barcelona van arribar a un acord per facilitar descomptes als usuaris que decidien combinar els dos sistemes amb un abonament metropolità amb preus reduïts. En la presentació d’aquell acord, a finals de 2022, el vicepresident de l’AMB, Antoni Poveda, admetia que els “hauria agradat” fer “una integració més gran” amb el Bicing de Barcelona, però que era impossible per qüestions contractuals. La situació, dos anys després, és similar: un dels esculls principals de cara a la unificació total és que tots dos sistemes operen amb contractes diferents i que no caduquen a la vegada, la qual cosa complica la possibilitat de treure una licitació conjunta a curt termini.
Més enllà de complicacions tècniques, el projecte hauria d’incloure un acord a escala metropolitana, però ja hi ha exemples de col·laboració intermunicipal per a projectes de mobilitat. El sistema d’aparcaments de l’AMB fa servir l’aplicació SMOU –la mateixa que el Bicing– per als cobraments i reserves, i les àrees de càrrega i descàrrega també es gestionen a través d’una altra app compartida, SPRO. Per al Bicicleta Club de Catalunya (BACC), que ha participat d’algunes reunions preliminars, un servei metropolità “permetria recorreguts més llargs i connexions que ara no existeixen” amb Barcelona. En aquest sentit, l’entitat ciclista justifica el seu desig remarcant que en algunes ciutats limítrofes, com l’Hospitalet o Esplugues de Llobregat, hi ha “força trànsit de bicicletes particulars”.
Tres prioritats: més bicis, més seguretat i més regulació
En conversa amb el Tot Barcelona, la directora del BACC, Mònica Enrich, situa tres grans prioritats que, a priori, són tècnicament més fàcils d’abordar que la integració del Bicing a l’àrea metropolitana. Tot passa, argumenta Enrich, per “potenciar” un servei que ha guanyat prop de 65.000 usuaris en dues dècades. “El Bicing està molt tensionat: si augmenta el nombre d’abonats però no incrementem proporcionalment el nombre de bicicletes, hi haurà molta gent que queda fora del circuit”, explica Enrich.
Segons les dades oficials, més de 60.000 persones es desplacen amb el Bicing en un dia feiner, un terç més de les que l’utilitzaven l’any 2019. Actualment, hi ha 7.000 bicicletes i l’Ajuntament preveu incrementar-les fins a les 8.000 l’any vinent. Però sempre hi ha un percentatge de bicis en reparació: 194 de mitjana, segons les dades oficials; més de 200, segons les previsions del BACC. En tot cas, la primera conclusió d’Enrich és clara: “Cal augmentar el nombre de bicis, és clarament insuficient”.
El segon aspecte que les entitats demanen aclarir en els plecs de condicions de la futura licitació és tot allò que té a veure amb la seguretat. Els usuaris s’han acostumat a agafar bicicletes que frenen malament –en alguns casos, ni frenen– o amb un seient que es mou o amb rodes desinflades. “És impensable que les rodes d’un bus no estiguin en condicions òptimes; al Bicing, passa. Al metro no es mouen els seients; al Bicing sí. És inimaginable que estiguis esperant una parada i no vingui el bus; és el mateix que passa quan esperes agafar una bici i no n’hi ha”, es queixa Enrich, que demana entendre el servei de bicis compartides com un transport públic més.
“És una qüestió d’inversió, i això ha d’estar molt ben detallat als plecs de la licitació. S’ha de fer molt més manteniment del que es fa actualment i millorar el sistema: has de poder informar d’alguna manera del que falla. Als plecs hi ha d’haver mecanismes de control perquè, si l’empresa no aplica el manteniment correcte, l’administració hi pugui intervenir”, conclou l’activista al respecte.
Per últim, l’altre aspecte que caldria abordar abans de licitar el servei seria un sistema d’autoregulació de les estacions. Ras i curt: el Bicing falla més als barris del nord de la ciutat i dels extrems, tant al costat Llobregat com al Besòs. “De moment tenim apreciacions, perquè no hi ha dades públiques a la web, i és difícil extreure conclusions. Però fem estudis in situ a les estacions i sabem que les bicis baixen del nord cap al mar, però no pugen”, resumeix Enrich. Des del BACC aposten per un sistema d’incentius o més camions per a redistribuir millor les bicicletes per les parades.
Els usuaris aproven el servei
La idea d’un Bicing metropolità fa anys que està sobre la taula. El mateix Jordi Hereu, l’alcalde que va impulsar-lo, no amagava el seu desig d’implementar-lo a escala metropolitana i les entitats ciclistes han posat la qüestió al centre del debat en més d’una ocasió. El sistema va caure en gràcia només arribar i no ha parat de guanyar usuaris a Barcelona després de millorar-se tècnicament, especialment, amb l’impuls de les bicicletes elèctriques. Actualment, set de cada deu trajectes es fan amb elèctriques. El servei de lloguer de bicis rep un 6,95 de valoració dels usuaris, segons els registres de l’última Enquesta de Serveis Municipals, però un estudi del mateix Bicing de l’abril d’aquest any també apunta un empitjorament del servei. Tal com descriu el BACC, els responsables del Bicing també assenyalen desequilibris territorials i d’horaris, problemes de disponibilitat i ancoratge o dèficit de seguretat en algunes ubicacions.
