L’aeroport de Barcelona-El Prat és un aeroport low cost que busca atraure més rutes intercontinentals per fer el salt d’escala que tant anhelen empresaris i administracions. Gairebé tres de cada quatre passatgers que passen pel Prat ho fan amb vols de baix cost, segons les dades d’Aena de l’any 2023 analitzades per l’Agència Catalana de Notícies (ACN). En concret, el 73,7% dels viatgers van optar pel low cost, una xifra que està 10 punts per sobre de la mitjana de l’estat espanyol i que està molt per sobre de la de Madrid, on només el 30% de les rutes són de baix cost. Els experts consideren que és molt difícil que El Prat pugui replicar el model Barajas, però sí que aposten per impulsar els vols de llarg radi com la millor manera de convertir l’aeroport en un hub internacional.
Precisament aquest dijous hi haurà la primera reunió entre els governs espanyols i català per parlar del futur de l’aeroport de la capital catalana. L’any 2023 El Prat va registrar gairebé 50 milions de viatgers i ja està a punt de recuperar a les dades de trànsit aeri d’abans de la pandèmia, quan l’enclavament s’acostava perillosament al col·lapse. Tot i compartir objectiu de descongestionar El Prat, administracions, partits i entitats no es posen d’acord sobre com s’ha d’implementar. El govern espanyol, Aena, les patronals i partits com el PSC i Junts aposten clarament per una ampliació de la infraestructura, mentre que la Generalitat i ERC prefereixen buscar alternatives per optimitzar-ne la gestió. Els comuns, la CUP i els ecologistes directament volen una reducció de les operacions per combatre la massificació turística i l’emergència climàtica.
La presència de Vueling, un factor clau
El fet que Vueling, l’aerolínia del Grup IAG especialitzada en vols de baix cost, tingui la seva base d’operacions a Barcelona ha estat un factor clau tant per al desenvolupament del Prat com en la seva especialització com a aeroport low cost. La filial del grup britànic té una quota de mercat del 40% a la capital catalana i l’any passat va moure 20,5 milions de passatgers, un màxim històric per la companyia. La segona aerolínia amb més viatgers és Ryaniar, també de baix cost, amb 8,5 milions de passatgers i un 17% de quota. Easyjet, amb 2,3 milions de viatgers, i Wizz Air, amb gairebé 2 milions, ocupen el tercer i el quart lloc d’aerolínies. La primera aerolínia tradicional és Iberia, també del Grup IAG, amb 1,72 milions de passatgers, tot i que l’agregat de dades inclou els vols de Level, l’aerolínia de baix cost que opera rutes de llarg radi des de Barcelona.
L’exdirector comercial d’Aeroports de Catalunya i professor de l’UPC School, Òscar Oliver, recorda que El Prat s’ha beneficiat clarament de l’arribada d’aquestes companyies. “Els hi devem molt a aquestes companyies”, sosté Oliver en declaracions a l’ACN, que demana “desmitificar” la idea que els usuaris d’aquestes aerolínies siguin viatgers low cost. “Ens consta que qui es beneficia de low cost no només és turista de baix cost, els empresaris catalans també es beneficien d’un bon preu en les connexions a Europa. Identificar la companyia de baix preu amb turista barat directament i de forma exclusiva és perillós”, afegeix la directora d’Estudis d’Infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona, Alícia Casart.
El model de Barcelona contrasta amb el Madrid, on Iberia té la seva base d’operacions i li dona un pes més important als vols tradicionals perquè històricament ha estat el hub del sud d’Europa cap a l’Amèrica Llatina. “Barcelona ha hagut de buscar alternatives a les companyies de bandera i les més interessants per a l’aeroport han estat les low cost“, reitera Oliver. La futura fusió d’Iberia i Air Europa, que ara mateix avança a pas lent, donarà un nou impuls a l’aeroport de la capital espanyola, però no hauria de tenir una “afectació significativa” sobre El Prat. “No cal oblidar que Barcelona té un potencial molt rellevant cap al continent asiàtic”, conclou l’expert. Des de la Cambra de Comerç consideren que Catalunya s’ha de posar les piles amb l’ampliació i apostar per atraure per rutes intercontinentals per internacionalitzar més l’economia. “El que no es pot fer és no fer res, perquè si no, anirem a un model d’aeroport absolutament congestionat i on només evolucionarem en el terreny del punt a punt intraeuropeu, i no farem aquest salt que necessitem per a la nostra economia”, rebla.
