Ha necessitat quatre anys i un canvi radical de cicle polític a Catalunya i a Barcelona. Però AENA se n’ha sortit. Sense obrir la porta a la gestió km zero llargament reivindicada des de Catalunya i sense cap canvi substancial que desvirtuï el projecte que el gestor aeroportuari va presentar l’any 2021. AENA ja té el sí entusiasta del triangle institucional socialista per ampliar l’aeroport de Barcelona el 2033, i el suport encara més entusiasta dels lobbies empresarials més potents del país. I tot, sense passar pel Parlament de Catalunya. Només pels despatxos de Madrid, on el president de la Generalitat, Salvador Illa, el ministeri de transport espanyol i AENA han rubricat una ampliació de la principal infraestructura de transport del país amb una oposició social i política gens menyspreable.
Ara bé, ni el PSC ni el PSOE no han enganyat ningú. L’ampliació era al programa electoral del PSC, i Illa ha deixat clar que no es vulnera el pacte d’investidura al Parlament: “En el cas dels Comuns no feien referència a l’aeroport, i en el cas d’ERC, parlàvem de respectar la biodiversitat i ens comprometíem a reactivar la comissió tècnica, que és el que hem fet”, deia el president de la Generalitat poc després d’anunciar l’acord.
El negoci d’AENA no són les taxes aeroportuàries
Cop de porta al debat polític, però per què AENA té tant d’interès en aquesta ampliació? Si bé és de majoria pública -51%-, és una societat anònima que cotitza a l’Ibex-35, i que com a tal, busca el màxim benefici econòmic en les seves inversions. El 2024, la cotitzada presidida pel socialista Maurici Lucena, va obtenir un benefici net de 1.934,2 milions d’euros. Però com se sap, AENA gestiona els aeroports de l’Estat amb el sistema de caixa única, una opció que li permet ocultar els beneficis de grans aeroports com el de Barcelona i destinar part dels beneficis a aeroports deficitaris. I de què serveix ampliar la capacitat operativa del Prat, si les taxes aeroportuàries estan regulades i no es poden inflar?
El professor de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona Xavier Fageda, expert en gestió aeroportuària alerta que “l’ampliació respon en primer terme als interessos d’AENA, que aconsegueix el gruix del seu benefici en el negoci no regulat, el de les botigues, pàrquings i serveis de l’aeroport que no corresponen a les taxes regulades de l’activitat aeronàutica”. La lògica és simple, comenta en conversa amb aquest diari: “Si allargues la pista, incrementes la capacitat d’atraure més vols intercontinentals, i per tant tens més passatgers, més gent que gasta diners extra a l’aeroport”. Fageda insisteix que AENA “aplica la lògica empresarial” amb “un model de gestió centralitzat que permet invertir beneficis en altres aeroports, i en conseqüència, busca la màxima rendibilitat de les seves inversions al marge de particularitats de territoris”.
A més, aquest expert de la UB assenyala que “Barcelona ja té molts vols intercontinentals i no hi ha gaire més demanda”, una data que a parer seu demostra que AENA “aplica la lògica amb aquesta ampliació de més volum, més activitat, més benefici, a cop de totxo, però no de gestionar millor les seves instal·lacions i amb més qualitat”. De fet, Fageda té clar que si AENA realment volgués més vols intercontinentals per beneficiar l’economia de Barcelona, “podria jugar amb el sistema de taxes i incentivar els vols més llargs, més eficients i nets, és a dir, que els avions grans i amb combustible més net paguessin menys”. Però AENA, afegeix, “fa pagar per pes i nombre de passatgers només i no incentiva res”. Finalment, Xavier Fageda desmenteix que Barcelona “sigui un coll d’ampolla de vols intercontinentals”, i remarca que els grans lobbies empresarials amb “interessos al sector turístic” defensen l’ampliació “fent creure que el benefici d’ampliar l’aeroport serà per a tota la ciutadania”. Prova d’aquest interès eminentment de mercat que té AENA amb l’ampliació, el professor de Política Econòmica de la UB remarca que l’acord anunciat per Illa aquest dimarts és “en essència, la que ja va presentar AENA el 2021, amb algun petit ajustament”.
L’ampliació no garanteix l’atracció de nous vols
Per la seva banda, el professor de la UOC i de la Cranfield University del Regne Unit Pere Suau Sánchez també veu en l’acord anunciat un reflex d’aquell primer anunci d’ara fa quatre anys del gestor aeroportuari que el Govern de Pere Aragonès va enviar temporalment al calaix madrileny. “És una proposta actualitzada i millorada de la d’AENA, però és el mateix concepte”. Ara bé, aquest expert deixa clar que una pista i una terminal satèl·lit no són garantia d’atraure més vols intercontinentals de forma automàtica: “Tècnicament, l’ampliació millorarà l’operativa de vols grans, però si no hi ha demanda, no vindran sols. No sabem si hi haurà prou japonesos que vulguin venir a Barcelona, o catalans que vulguin anar al Japó. A més, hi ha condicionants geopolítics molt rellevants, com el fet que les companyies europees no poden travessar l’espai aeri rus i han de fer més voltes per arribar a la Xina -que sí que pot creuar el cel rus- o el Japó”, apunta Pere Suau-Sánchez. Conclou que la nova pista “és un prerequisit per atraure vols”, però després cal “la demanda i les condicions competitives”.
Pel que fa al benefici que pugui obtenir AENA d’aquesta operació, Pere Suau, com Xavier Fageda, apunta que AENA té interessos clars en l’ampliació del Prat perquè aquesta probablement portarà més passatgers a les seves instal·lacions: “Qualsevol gestor vol fer créixer la seva pota de negoci no regulat, i si Barcelona és més atractiva, tindrà més passatgers, per tant, més consumidors de serveis no regulats a les seves instal·lacions i més beneficis. Com més atractiu sigui el Prat, més passatgers i més ingressos no regulats. Aquest és un gran incentiu per a una empresa cotitzada com AENA”, conclou.
Els empresaris recorden que l’ampliació no costa diners públics
Lluís Moreno, president de la comissió per a l’ampliació de l’aeroport de Foment del Treball, reconeix que la proposta d’AENA de 2021 es va presentar “de forma precipitada, invasiva i mal explicada”, un fet que va generar rebuig social. Però amb l’acord anunciat assegura que els empresaris estan molt satisfets perquè el projecte és sòlid. En conversa amb aquest diari, Moreno, recorda que un estudi de la UB estima que l‘ampliació del Prat incrementarà del 6,8% al 8,6% l’aportació al PIB català de la infraestructura. “No és que els rics es facin més rics, la riquesa es reparteix en llocs de treball i estat del benestar. Els empresaris posem el capital perquè la gent treballi, i evidentment, volem recollir el que arrisquem, però tots contribuïm amb fer un país més avançat”, relata. Considera que l’ampliació amb una tercera pista és imprescindible per aquest creixement, que “permetrà connectar-nos amb l’Índia, Austràlia, el Japó, la Xina, Tailàndia, els EUA o el sud d’Amèrica.
Als detractors del projecte, Moreno els diu que “l’ampliació no es paga amb els nostres impostos, sinó amb diners privats, que tindran un retorn perquè com a empresa vol tenir beneficis i ho farà bé. Per tant, qui mai agafi un avió, no haurà dedicat ni un sol euro a l’ampliació”. També assegura que amb el projecte per al 2033 “tothom hi guanya”: “El país creixerà econòmicament, els veïns veuran una mica més allunyat el soroll, i guanyaran també les aus perquè es transformaran i milloraran les zones humides, i tot sense treure ni un sol euro de l’estat del benestar”.
Difícilment el pacte Estat-Generalitat-AENA es desfarà i l’ampliació serà una realitat la pròxima dècada. Caldrà veure quin impacte econòmic i social té al país, però el que sembla segur és que la gran beneficiada serà una cotitzada a la borsa espanyola. De moment, AENA ha guanyat la partida de l’aeroport del Prat.
