Avançant pel carrer del Clot en direcció nord ràpidament s’albira un edifici imponent que s’alça al fons, aïllat de tot. El color ocre de la pedra i els finestrals pintats de verd contrasten amb la resta de construccions de la zona, de factura més moderna i majoritàriament blocs de pisos de finals del segle passat. A mesura que ens acostem, se li comencen a veure les costures. Una reixa cobreix tota la part superior del conjunt per evitar despreniments i la cúpula característica que presideix una de les cantonades de l’edifici té els finestrals tapiats. Les lleixes de les finestres del segon pis estan infestades de coloms i la majoria llueixen descolorides i completament tancades. Es poden comptar amb els dits d’una mà les finestres obertes que hi ha entre la segona planta i la primera. En una s’entreveuen unes cortines vermelles, l’únic senyal que indica que en algun moment recent hi havia hagut vida en aquests pisos superiors. A la planta baixa sí que es veu llum i, per tant, activitat. Són les oficines tècniques que Adif va muntar fa uns anys per informar sobre la construcció de la nova estació intermodal de la Sagrera i el planejament urbanístic que l’acompanya, que preveu precisament l’enderroc d’aquestes instal·lacions on tenen la seu.
El colós de pedra és l’últim vestigi supervivent de l’antiga estació de mercaderies de la Sagrera. Aquesta terminal va començar a construir-se el 1918 amb la intenció de centralitzar tota aquesta modalitat de transport, fins aleshores dispersa entre diversos punts de la ciutat. Les instal·lacions impulsades per la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), sota la direcció de l’enginyer Eduard Maristany, van entrar en servei el 1922, tot i que aleshores encara no estaven del tot acabades. Durant gairebé set dècades i fins a finals dels noranta, la infraestructura va ser la gran estació de mercaderies de Barcelona i la porta d’entrada de tot allò que venia de França per tren. Tal com detallava l’enginyer i director de l’oficina tècnica del Pla de Rodalies, Lluís Ubalde, en un article publicat fa un any a la revista veïnal Tota la Sagrera, la planta baixa de l’edifici estava ocupada per les dependències on es facturaven les mercaderies i es gestionaven els tràmits de duana per als transports internacionals. A les plantes superiors, s’hi allotjaven famílies de treballadors ferroviaris i també puntualment aquells empleats que ho necessitessin per qüestions del servei. Envoltant la construcció supervivent, hi havia una platja de vies immensa que ocupava una superfície total de vint hectàrees amb unes vies que feien més de 15,7 quilòmetres de llarg.
Tot aquest espai és el que ocuparà la nova estació intermodal encara en construcció. A mesura que avancen les obres faraòniques, la terminal va quedant cada cop més arraconada, acumulant pols i sense que es faci un mínim manteniment. En paral·lel, un assentament important de barraques va creixent just al davant. Fins fa uns mesos, el destí d’aquestes instal·lacions era una incògnita, però ja a finals del mes d’octubre es va fer públic la intenció d’Adif -propietari de l’edifici- de demolir-les com a part del projecte urbanístic que també contempla obrir un gran parc verd lineal sobre la platja de vies de la infraestructura. Davant d’això, diverses entitats han aixecat la veu aquestes darreres setmanes per demanar la preservació del conjunt i la seva integració en el planejament previst per a aquesta zona. Associacions com la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) o el Centre d’Estudis del Transport Terminus han recuperat les reclamacions que ja fa temps havien posat sobre la taula agrupacions ciutadanes i veïnals amb l’objectiu d’evitar la pèrdua d’aquesta part del patrimoni ferroviari barceloní, que hauria d’anar a terra a principis del 2026. Per ara, només se salvarà de la destrucció el rètol de porcellana que fins fa poc presidia la façana principal, on es pot llegir Barcelona-Clot (Sagrera), mercancías a pequeña velocidad. La peça es conserva al Museu del Ferrocarril de Catalunya, a Vilanova i la Geltrú (Garraf).
L’últim exemple de la destrucció del patrimoni ferroviari
“Veiem completament absurd que es destrueixi aquest edifici“. Així de contundent es pronuncia l’historiador i director de Centre d’Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmeron. En una conversa amb el TOT Barcelona, l’expert subratlla que l’antiga terminal de mercaderies no és un obstacle per al desenvolupament de les obres de la nova estació intermodal i apunta que rehabilitar el conjunt seria relativament fàcil si es defineixen uns usos concrets per a les instal·lacions. Salmeron posa com a exemple les intervencions que Adif ha fet per recuperar l’antiga estació de Delicias, a Saragossa, avui dia dedicada a centre de control de la línia Madrid – Barcelona, o el vell edifici d’Atocha, que ara està ocupat per oficines de l’operador. “En els últims anys s’han destruït una quinzena d’estacions centenàries a Catalunya. No en tenim tantes amb un valor històric i ferroviari, que tinguin una història a explicar […] A la Sagrera es van centralitzar totes les mercaderies durant gairebé cent anys i moltes persones encara en tenen un record molt vinculat a la paqueteria. Per això tenim un doble objectiu: evitar l’enderroc i explicar la seva història”, assenyala.
L’historiador lamenta que hi hagi una important manca de cultura ferroviària a casa nostra, sobretot entre les institucions, que fa que instal·lacions com aquestes no tinguin cap mena de protecció, més enllà d’estar inventariades com a part del patrimoni industrial català. “No hem d’oblidar que la Sagrera és un barri molt ferroviari, on vivien molts dels treballadors de l’estació. No seria el que és actualment si no fos per aquesta terminal de mercaderies. I el mateix amb la nova estació, que tampoc estaria aquí si no fos perquè abans hi havia aquesta altra”, insisteix. Salmeron considera que no hi ha cap impediment tècnic ni urbanístic que no es pugui salvar si hi ha voluntat de preservar el conjunt i proposa una fórmula de cessió d’ús per part d’Adif. Això permetria convertir l’antiga terminal en un hub de ciclologística, un espai d’interpretació del ferrocarril o un equipament veïnal o de serveis, entre altres opcions.
En la mateixa línia que el director de Terminus s’expressa en Ferran Armengol, també historiador, investigador de la història del ferrocarril i actual president de l’Associació Coordinadora Pro Museu del Transport de Barcelona. Armengol és autor del llibre L’arrencada del ferrocarril a Barcelona, 1800-1850 (editat per l’Ajuntament de Barcelona) i una de les veus autoritzades per parlar de la importància d’aquesta estació barcelonina. “Portem una ratxa… Una part de l’estació de França, la de Sant Feliu de Llobregat, la de Parets del Vallès i ara aquesta de mercaderies […] Els edificis ferroviaris estan poc protegits, fa molt poc que s’ha començat a tenir més sensibilitat per aquesta part del patrimoni”, lamenta. L’historiador remarca que aquesta infraestructura va marcar tota una època en la història del ferrocarril, convertint-se juntament amb l’estació del Morrot del Montjuïc en les grans terminals de mercaderies de la capital catalana. “Maristany volia convertir Barcelona en una de les grans capitals ferroviàries i, per això, també calia un edifici monumental, que fes goig quan la gent anés a buscar un paquet”, afegeix.
Precedents que compliquen una missió “impossible”
El veïnat de la Sagrera és un dels sectors ciutadans que fa temps que reclama preservar l’antiga terminal com “una part de la història del barri”. “Com no hi hem d’estar d’acord? Estaria molt bé recuperar un edifici d’aquestes dimensions, però creiem que és una operació complicada, gairebé impossible, perquè s’han de salvar molts esculls”, afirma en Jaume Matas, president de l’Associació de Veïns i Veïnes de la Sagrera. Matas creu que l’encaix urbanístic i arquitectònic d’una eventual preservació de l’estació no seria un problema, tot i que s’hauria de modificar el projecte actual, fet que suposaria un endarreriment parcial de les obres. La clau de tot plegat, però, és saber qui paga la festa. “Veiem molt difícil que l’Ajuntament acabi adquirint un edifici d’aquestes dimensions, el rehabiliti i el pugui tenir a punt en pocs anys. Això vol dir que ho ha de fer Adif i no semblen gaire per la labor de fer la inversió ingent que seria la restauració”, indica.
A l’entitat veïnal tenen molt present el cas de la Torre del Fang, que després d’una important lluita ciutadana es va aconseguir salvar de l’enderroc. “Ens van dir que en dos o tres anys tindríem l’edifici rehabilitat i es va catalogar part d’aquest. D’això en fa ja uns quinze anys i encara esperem amb la torre en unes condicions deplorables i amb el perill d’ocupació”, apunta el president de l’associació, que també està expectant per veure que acaba fent el consistori amb la Nau Bostik. També hi ha algun cas per a l’esperança, com el de la Torre de la Sagrera, que era propietat d’Adif i ara és el casal de barri on l’entitat té la seva seu. “Es va recuperar com a equipament en el moment oportú i la van catalogar com a edifici històric”, rememora.
Matas considera que el futur de la terminal està força sentenciat, però creu que si algú hi pot fer alguna cosa és el govern municipal. “L’Ajuntament hauria de mullar-se perquè és, de les administracions implicades, la que tenim més a prop, però sembla que no en vol saber res”, diu. “Sembla que quan es va fer el projecte urbanístic ningú hi va comptar i que ara no seria massa compatible […] Ho veig dat i beneït, però qualsevol intent per conservar-lo tindrà el meu suport”, opina al seu torn Armengol. “Seria una llàstima, però crec que evitar l’enderroc és molt difícil. El que volem sobretot és enviarr un missatge d’alerta perquè s’està produint una destrucció de patrimoni molt important i ens ho hauríem de repensar”, reflexiona Salmeron.
La versió oficial
Fonts municipals consultades per aquest mitjà eviten mullar-se i es remeten a ADIF com a propietària i responsable de l’edifici. Des de Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV) -la societat que s’encarrega del projecte amb participació de l’Estat, la Generalitat i l’Ajuntament- asseguren que no es plantegen la conservació de l’antiga estació de mercaderies, donat que “no es tracta només d’un impediment tècnic, sinó el pas cap a una profunda transformació urbana que busca convertir un espai degradat en un nou barri residencial”. En destaquen la construcció de 2.230 habitatges, el 40% dels quals de protecció oficial, destinats a facilitar l’accés a habitatge assequible “en línia amb els objectius municipals de fomentar la cohesió social i reduir la pressió immobiliària”. Remarquen que l’actuació urbanística permetrà revitalitzar un entorn que durant dècades ha estat “marcat per infraestructures ferroviàries obsoletes i barreres físiques” integrant-lo en la trama urbana i generant oportunitats residencials en una “zona estratègica de la ciutat”.
Més enllà de les raons urbanístiques per al demolició, apunten que l’edifici es troba per sota de la cota definitiva prevista per la urbanització. Una vegada completades les obres de l’estació que estan en curs, el nivell de l’accés actual a l’edifici quedarà 3 metres per sota el carrer Gran de la Sagrera i a 7 metres respecte del vial que dona accés a la estació de la Sagrera, la qual cosa suposaria que la planta baixa i part de la primera planta quedarien enterrades. “Aquesta desalineació també genera incompatibilitats amb els accessos als aparcaments des del costat muntanya, la qual cosa faria necessari escapçar part de l’edifici i per tot plegat seria inviable la conservació de l’edifici tal i com el coneixem avui […] Amb aquesta intervenció, no tan sols s’elimina un obstacle físic, sinó que estableix les bases per a un nou model de ciutat, on la mobilitat sostenible, l’accés a l’habitatge i la qualitat de l’espai públic es converteixen en prioritats”, conclouen.
