Corria l’estiu del 2018. Unes obres a l’intercanviador del telefèric i el funicular de Montjuïc feien saltar les alarmes entre els defensors del patrimoni barceloní. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) treia a concurs per uns 5,6 milions d’euros la renovació integral de la infraestructura i, amb ella, l’ampliació de les dependències tècniques a l’espai de les andanes de l’antiga estació Miramar, que connectaven fins al 1981 amb els peus del castell de Montjuïc. Aquesta actuació implicava de facto la destrucció d’un dels darrers vestigis supervivents del transport inaugurat per a l’Exposició Internacional de Barcelona del 1929, que havia quedat aïllat i tancat al públic amb la reforma que s’havia dut a terme als vuitanta per recuperar el tram inferior del recorregut, entre les avingudes del Paral·lel i Miramar. La pressió ciutadana va aconseguir aleshores una rectificació per part de la companyia, que va aturar els treballs deixant-los en punt mort a l’espera d’una reformulació del projecte que no posés en risc la supervivència de les andanes gairebé centenàries.
Set anys després, unes noves obres al mateix intercanviador per prop de 2,5 milions d’euros revivien aquest mateix juny l’amenaça de la destrucció patrimonial. Concretament, es tractava dels treballs d’ampliació d’aquestes dependències tècniques, que contemplen la instal·lació de tres nous vestuaris, dos despatxos, dos magatzems, un arxiu i diverses sales de la neteja, de descans, per a la lactància i una de polivalent. L’escenari, però, poc té a veure amb el de l’estiu del 2018. Conscients de la importància dels vestigis que tenen entre mans, des de TMB s’ha optat aquest cop per trobar una ubicació alternativa on col·locar aquests serveis sense haver de malmetre cap dels elements patrimonials que es conserven de l’antiga estació del funicular. L’indret escollit es troba al costat sud de les instal·lacions, on fins ara hi havia un talús enjardinat que salvava el desnivell amb els jardins de Mossèn Cinto Verdaguer. Els operaris han rebaixat aquest parterre per edificar les noves dependències, que tindran dues plantes i una superfície total construïda de 508 metres quadrats. Un cop completada la construcció, es restituirà el talús, quedant aquestes soterrades i integrades en el paisatge.
Sobre el terreny, en aquests moments es pot veure el forat que han obert al talús ubicat a la part posterior de l’intercanviador i també l’espai destinat als mòduls d’obra, que s’estenen al llarg de prop d’un centenar de metres, ocupant part de la vorera al carrer dels Tarongers. Aquesta escena no és nova: fa gairebé un any que els voltants de l’estació estan d’aquesta guisa. De fet, el projecte per construir aquestes dependències està adjudicat des del 30 de maig del 2023, però des d’aleshores s’han anat aprovant diverses pròrrogues d’execució i modificacions d’aquest. La darrera moratòria es va validar el passat 15 de novembre i permet allargar els treballs fins al pròxim 30 de setembre. Fonts del personal d’aquestes instal·lacions de TMB consultades pel TOT Barcelona apunten que aquesta intervenció era necessària perquè feia anys que ni als vestuaris ni a la sala de descans es complien els mínims establerts legalment per falta d’espai i confirmen que la tria de la ubicació d’aquests respon a la voluntat de no fer malbé les andanes de l’antiga estació, com sí que es preveia en el projecte de fa set anys.
La conquesta i pèrdua a mitges de la muntanya
El canvi de posicionament de la companyia ferroviària respecte a la ubicació de les noves dependències explica la importància històrica dels vestigis guardats a les entranyes de l’intercanviador de Montjuïc. Les andanes es van inaugurar el 23 de juliol de 1929, quan l’Exposició Internacional estava en marxa i com una ampliació del recorregut que ja aleshores enllaçava les avingudes del Paral·lel i Miramar. Van ser obra de l’arquitecte Ramon Reventós, que va treballar en el projecte de la mà de l’enginyer Emili Echevarría. Des de l’estrena del primer tram el 24 d’octubre del 1928, l’expectació generada per la infraestructura impulsada per la família Rogent va atraure tant l’atenció mediàtica com la ciutadana. A la premsa de l’època es parlava del funicular “més ràpid del món“, arribant els combois a una velocitat de 17 quilòmetres per hora, i també d’un “assalt de la ciutat a Montjuïc“, tal com recull una recerca publicada l’any 2006 pel Centre de Recerca Històrica del Poble-sec (CERHISEC) sota la firma d’en Ferran Armengol, un dels integrants de l’Associació Coordinadora Pro Museu del Transport de Barcelona. “Pujar a Montjuïc era anys enrere, cosa d’excursionistes. En els últims anys, ha estat cosa d’automobilistes. Des d’avui, la muntanya està a l’abast de tots els ciutadans“, publicava el periodista Antoni Rovira i Virgili sobre la inauguració de la infraestructura al diari La Nau.
Més enllà de la infraestructura en si, un dels grans reclams del nou transport va ser la instal·lació d’una magnífica escala mecànica de caoba per salvar el desnivell entre el final del primer tram del funicular i l’inici del segon, que estaven separats per poc més de vuit metres. L’aparell és l’altre gran vestigi del 1929 que encara es conserva a l’intercanviador, integrat en la nova estació, però invisible per als usuaris. Tant les andanes com aquesta escala -a la qual molts atribueixen el reconeixement de ser la primera que es va instal·lar a la ciutat– són testimonis de l’auge del mitjà abans de l’esclat de la Guerra Civil i de la seva supervivència en precari gràcies en bona part als habitants dels diferents nuclis de barraques que van poblar la muntanya durant dècades. També van resistir la reforma impulsada sota el mandat de l’alcalde Josep Maria de Porcioles, van viure una segona joventut amb l’obertura del parc d’atraccions de Montjuïc i van veure com la infraestructura acabava tocada de mort amb la posada en marxa als setanta del telefèric, que cobria pràcticament el mateix trajecte i convertia el ferrocarril en un mitjà obsolet i no rendible a ulls de les autoritats.
Un informe intern de Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB) -companyia absorbida per a la creació de l’actual TMB- que posava en dubte la seguretat de les instal·lacions del funicular va acabar de donar el toc de gràcia a la infraestructura, propiciant el seu tancament el 12 de gener de 1981. El tram inferior sí que es va remodelar, primer als vuitanta i després just abans dels Jocs Olímpics del 1992, quan es van acabar de substituir els combois originals del 1929. Amb els anys es renovarien un cop més els combois, que van ser substituïts per uns de nous el 2016. Tanmateix, el tram superior que arribava fins als peus del castell ja no es va tornar a obrir mai més. L’estació superior es va desmuntar i també es van retirar els raïls. Només van quedar intactes les andanes de la parada inferior, l’escala mecànica i alguns trams dels murs que flanquejaven les vies a banda i banda, engolits avui dia per la vegetació. Fonts de TMB consultades per aquest mitjà refermen la intenció de conservar aquests vestigis del vell funicular, però indiquen que no hi ha una previsió per a l’obertura al públic ni de les andanes històriques ni de l’escala mecànica de caoba conservades a l’intercanviador.
