La noticia saltó a principios del pasado mes de junio. Tal como avanzaba el TOT Barcelona, el Ayuntamiento de Barcelona había iniciado el proceso para demoler la antigua aduana de la estación de Francia, la parte más antigua que se conserva del recinto ferroviario, de 1926. El proceso para contratar la compañía que se encargará de las tareas de demolición se había abierto discretamente a finales de febrero por unos 193.842 euros (IVA incluido) y en el momento de la publicación del artículo de junio se encontraba en fase de evaluación de las ofertas presentadas. Oficialmente, esta pequeña construcción triangular está protegida como bien de interés documental y no como Bien Cultural de Interés Local (BCIL), la catalogación de la cual disfruta el resto del conjunto. Esto hace que pueda ser demolida siempre que se haga un estudio histórico y patrimonial previo para dejar constancia de ello. Tanto en el análisis hecho por la empresa Veclus como en el informe municipal del departamento de Patrimonio Arquitectónico, Histórico y Artístico se indica que el edificio anexo pertenece al proyecto inicial de la estación y que, por tanto, «debería valorarse patrimonialmente como parte de este conjunto», es decir, como BCIL.
No obstante, estas afirmaciones no han impedido que el consistorio siga adelante con sus intenciones de demoler la antigua aduana. Tal como ya se hizo años atrás con otros cuerpos que conformaban el recinto –como la zona destinada a las mercancías de gran velocidad, el depósito y una parte del puente de señales y enclavamientos o el llamado ala de correos–, la máxima protección patrimonial no se ha aplicado y se ha autorizado su demolición. La principal razón esgrimida por el ejecutivo para demoler la aduana es que se encuentra fuera de ordenación porque está edificada en un espacio destinado a la red viaria básica, una etiqueta que protege ciertos trazados para garantizar la movilidad general y la accesibilidad. Esta afectación se remonta al Plan General Metropolitano (PGM) de 1976, cuando se planteó ampliar el paseo de la Circunvalación para que pasara de los 13 metros de ancho actuales a unos 25. La discordancia urbanística había pasado hasta ahora desapercibida para los defensores del patrimonio, que daban por hecho que, como el inmueble no había sido demolido con las otras actuaciones destructivas que se habían hecho al margen norte de la estación, formaba parte del recinto protegido de la infraestructura.
Un margen que no es garantía de nada
La previsión inicial era que las tareas comenzaran a principios de agosto. Así se comunicó internamente a mediados del pasado mes de julio. Sin embargo, en estas semanas estivales no ha habido movimientos sobre el terreno. Según ha podido comprobar el TOT Barcelona, el edificio triangular sigue en pie, inalterado. No hay vallas que rodeen el perímetro ni ningún cartel que indique que el conjunto debe ser demolido de manera inminente. El interior sigue clausurado y aparentemente exactamente igual que a principios de junio. La imagen de parálisis contrasta con el movimiento constante de operarios que se vive en el antiguo patio de carruajes, donde se está erigiendo la nueva Biblioteca Pública del Estado en Barcelona. Las máquinas están trabajando junto a la fachada interior de la aduana, pero en ningún caso la llegan a tocar. De hecho, hay una franja de bastante profundidad paralela a esta pared que separa los cimientos del futuro equipamiento de la construcción triangular.
Así pues, todo parece indicar que las tareas de demolición no deben comenzar de un día para otro, de modo que los defensores del patrimonio barcelonés y ferroviario han ganado un poco de tiempo para conseguir el indulto del edificio como vestigio sobreviviente más antiguo de la infraestructura. Ahora bien, el caso de la antigua estación de mercancías de la Sagrera demuestra que este balón de oxígeno no es garantía de nada. Las diferentes trabas burocráticas que alargaron el proceso, sumado al retraso en la concreción de los pliegos de contratación de los trabajos de demolición, no impidieron que los últimos restos de la terminal -que comenzó a construirse en 1918 con la intención de centralizar el transporte de mercancías en la ciudad- acabaran reducidos a escombros el pasado mes de abril. Solo sobrevivió el rótulo de porcelana con la designación Barcelona-Clot (Sagrera), mercancías a pequeña velocidad, que fue retirado a finales del 2025 para evitar que fuera arrasado por las máquinas y ahora se conserva en el Museo del Ferrocarril de Cataluña, en Vilanova i la Geltrú (Garraf).
Sin respuesta municipal
Por otra parte, el ejecutivo encabezado por Jaume Collboni tampoco ha dado respuesta aún al ruego presentado por Barcelona En Comú en el pleno de junio, que pedía al Ayuntamiento reconsiderar la demolición. En concreto, el concejal Jordi Rabassa solicitó en su petición que se estudiara el caso, ya que las obras de la Biblioteca Pública del Estado que se están llevando a cabo en el antiguo patio de carruajes del conjunto ferroviario no afectan al edificio. «Dada la desaparición reciente de varios edificios patrimoniales ferroviarios de la ciudad, pedimos que el gobierno reconsidere la demolición de la antigua Aduana, vestigio del patrimonio ferroviario de Barcelona, y que lo mantenga tal como contempla el proyecto ejecutivo de la nueva biblioteca provincial», se apuntaba en el ruego, que también pedía poder tener acceso al informe patrimonial que justifica la demolición de la antigua aduana.
Sobre los trabajos de construcción de la biblioteca, es importante remarcar que el proyecto no ha afectado en ningún momento al recinto ahora en peligro. Así se desprende de los planos y volumetrías del despacho Nitidus Arquitectes de Josep Maria Miró, que en sus alzados se ajustaban siempre al perímetro de las instalaciones centenarias, que forman parte de una parcela más grande en forma de letra C y de unos 1.940 metros cuadrados de superficie que ocupa la fachada del patio de carruajes de Marqués de l’Argentera y se extiende a lo largo de la marquesina de la estación. De hecho, en los planos y renders hechos públicos años atrás incluso se deja un cierto margen entre el nuevo equipamiento y la antigua aduana, que está integrada en la valla que delimita el recinto original de la estación por el paseo de la Circunvalación. Esta función de muro lateral hace que, si se acaba llevando adelante la demolición, se tenga que construir una nueva valla o barrera que sustituya el perímetro ahora flanqueado por las paredes del conjunto.
Un trozo de la historia
Es importante recordar que los orígenes de esta peculiar construcción triangular nos remontan a 1919. Fue entonces cuando se redactó el primer anteproyecto de lo que sería la futura estación de Francia ciñéndose a los límites de la parcela cedida por el Ayuntamiento a MZA, una de las compañías encargadas de ordenar y unificar el tráfico ferroviario en la capital catalana. En esta propuesta ya aparece un edificio trapezoidal proyectado justo en este emplazamiento que se reserva para la actividad de la aduana, la policía y la Guardia Urbana, así como otros servicios como el de la limpieza. No será hasta 1922 que el arquitecto madrileño Pedro Muguruza presenta el que será el proyecto definitivo, configurando unas instalaciones triangulares, pero con la fachada que daba a Marqués de l’Argentera ligeramente curvada. Dos años después arrancaban las obras siguiendo unos planos que habían introducido algunas modificaciones en este edificio, reduciendo significativamente la superficie -actualmente tiene construida una de casi 212 metros cuadrados- y modificando la fachada curva por una plana, tal como la conocemos hoy en día.
Así pues, la aduana era el lugar donde iban a parar los migrantes que llegaban a la ciudad en tren y un espacio que la policía fronteriza compartía con la Guardia Urbana. Esta fue su función hasta mediados del siglo XX se construyó un altillo en la parte del edificio que se utilizaba como dependencias policiales, una configuración de planta baja y primer piso que aún se mantiene hoy en día. La actuación sería la primera de las diversas reformas interiores que ha sufrido el espacio. En aquella época, el inmueble se convirtió también en la sede del sindicato de maquinistas, actuando bien como centro social de la agrupación. Años más tarde, algunos espacios se alquilarían a una empresa de mensajería y también harían uso algunos servicios municipales.
