La demolición de la Casa Trinxet marcó un punto y aparte en la lucha por la defensa del patrimonio de Barcelona. Esta joya modernista proyectada por el arquitecto Josep Puig i Cadafalch en 1904 fue derribada en marzo de 1967, justo el año en que se celebraba el centenario del nacimiento de su artífice. De nada sirvió la movilización de varios sectores de la sociedad barcelonesa y catalana, que pedían el indulto para una finca que incluso había recibido en su momento el reconocimiento municipal por su singularidad.
Esta pérdida patrimonial motivó que diversas agrupaciones vecinales de la mano del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya (COAC) alzaran la voz para conseguir salvar otros dos edificios que entonces también estaban en riesgo de ser demolidos, como eran la Casa Serra -también de Puig i Cadafalch y actual sede de la Diputación de Barcelona- y la Casa Golferichs, obra de Joan Rubió i Bellver y ahora un centro cívico. Ambos se salvaron finalmente de la demolición. La victoria que esto supuso alentaría a los defensores del patrimonio barcelonés a elaborar una lista con inmuebles de la ciudad que valía la pena preservar, entre los cuales se encontraba la estación de Francia.
Cuando se decidió incluir la infraestructura ferroviaria en esta lista, se hizo en su conjunto. No había una distinción en función de los diferentes cuerpos que conformaban el recinto. Todo era digno de ser conservado, logrando años más tarde la protección como Bien Cultural de Interés Local (BCIL). «Entonces no se diferenciaba por edificios, pero, con los años, hemos visto cómo la modificación de los planes urbanísticos permitía la demolición de diversas partes de la estación», apunta en una conversación con TOT Barcelona el historiador ferroviario Alfred Puig.
Uno de los primeros espacios del recinto que desapareció fue la zona destinada a las mercancías de gran velocidad, demolida a mediados de los ochenta. También se derrumbó el depósito y una parte del puente de señales y enclavamientos, conocido popularmente como el puente de las agujas, del cual se conserva la estructura y la mesa de control en el Museu del Ferrocarril de Catalunya, en Vilanova i la Geltrú (Garraf). Después de que Renfe convocara varios concursos a finales de los ochenta para definir los nuevos usos de la estación y que estos quedaran desiertos, el operador inició la reforma de la infraestructura con motivo de la transformación urbanística para los Juegos Olímpicos de 1992. Fue en este contexto que se derribó un trozo del llamado ala de correos y del cuerpo norte de las instalaciones.
El último episodio de esta destrucción patrimonial tuvo lugar a finales de 2022, cuando se demolió la otra parte del ala de correos, un edificio que albergó durante muchos años dependencias de la Universidad Pompeu Fabra (UPF). Junto con el patio de carruajes y la que había sido la antigua aduana de la estación, este inmueble conformaba la parte más vieja del recinto que aún resistía en pie desde 1926. Sin embargo, tal como les adelantábamos hace unas semanas, los últimos vestigios centenarios de la infraestructura también están en peligro de desaparición.
Las obras de la nueva Biblioteca Pública del Estado ya han convertido el patio en una gran zanja de varios metros de profundidad, mientras que el Ayuntamiento de Barcelona -como propietario del terreno- ha iniciado el proceso para contratar la compañía que se encargará de la demolición de la aduana centenaria. Oficialmente, esta pequeña construcción triangular está protegida como bien de interés documental y no como BCIL. Esto hace que pueda ser demolida siempre que se realice un estudio histórico y patrimonial previo para dejar constancia de ello. Tanto en el análisis realizado por la empresa Veclus como en el informe municipal del Departamento de Patrimonio Arquitectónico, Histórico y Artístico se indica que el edificio anexo pertenece al proyecto inicial de la estación y que, por tanto, “debería valorarse patrimonialmente como parte de este conjunto”. Es en este punto donde encontramos la contradicción que señalaba Puig.
Una paradoja patrimonial
La principal razón esgrimida por el consistorio para derribar la aduana es que se encuentra fuera de ordenación porque está calificada como un espacio destinado a la red viaria básica, una etiqueta que protege ciertos trazados para garantizar la movilidad general y la accesibilidad. Esta afectación se remonta al Plan General Metropolitano (PGM) de 1976, cuando se planteó ampliar el paseo de la Circunvalación, pasando de los 13 metros de anchura actuales a unos 25. La discordancia urbanística había pasado hasta ahora desapercibida para los defensores del patrimonio, que daban por hecho que, como el inmueble no había sido demolido con las otras actuaciones destructivas que se habían hecho en el margen norte de la estación, formaba parte del recinto protegido de la infraestructura.
«Hemos sabido ahora que la aduana estaba afectada sin que nadie nos haya explicado por qué se está destruyendo la estación a trozos y no se protege todo el conjunto«, lamenta el historiador ferroviario. El precedente más reciente en nuestro país de una infraestructura de este tipo afectada por un planeamiento urbanístico no invita al optimismo. Hablamos de la antigua estación de mercancías de la Sagrera, que terminó arrasada por las máquinas excavadoras el pasado abril.
Sin embargo, el propietario esta vez no es Adif -que lamentablemente arrastra un largo historial de destrozos patrimoniales a sus espaldas- sino que lo es el Ayuntamiento, lo que a priori debería facilitar un posible cambio de criterio que termine salvando el inmueble. En este sentido, Puig considera que las diferentes administraciones deberían cambiar la perspectiva desde la cual se entiende el patrimonio. «Ahora se tiene que justificar por defecto que se quiera preservar un edificio y este puede ser demolido siempre que un estudio explique cómo era. Queremos que sea al revés, que se tenga que justificar claramente por qué se quiere derribar», afirma.
Menos optimista ante el posible indulto a la aduana se muestra el arquitecto Mariano Serrano, miembro de la comisión de Patrimonio de la Federación de Asociaciones Vecinales de Barcelona (FAVB). «El Ayuntamiento no quiere oír hablar de patrimonio, como no da votos, no tienen ninguna sensibilidad. Tendremos que agotar todos los cartuchos, pero esto ya ha pasado todos los trámites y está pendiente de la adjudicación del proyecto de demolición», afirma. Serrano pone como ejemplo de la predisposición municipal el caso de la masía de Can Paronet, un edificio del siglo XVIII que recibió el visto bueno del consistorio para ser demolido y se terminó salvando por la movilización vecinal, que llevó a la promotora a echarse atrás para evitar problemas.
Nuevos apuntes sobre su historia centenaria
Es importante recordar que el edificio de la aduana de la estación de Francia era el lugar donde iban a parar los migrantes que llegaban a la ciudad en tren y un espacio que la policía fronteriza compartía con la Guardia Urbana. «Así los pasajeros extranjeros no tenían que ir hasta el otro lado del Puerto, donde estaba el edificio de la aduana», puntualiza Puig. Esta fue su función hasta mediados del siglo XX cuando se construyó un altillo en la parte del edificio que se utilizaba como dependencias policiales. Fue entonces cuando el inmueble se convirtió también en la sede del sindicato de maquinistas, actuando efectivamente como centro social de la agrupación. Años más tarde, algunos espacios se alquilarían a una empresa de mensajería y también serían utilizados por algunos servicios municipales.
