A menudo el usuario no lo percibe, porque son los propios maquinistas quienes reducen la marcha para que los trenes no queden atrapados en medio del túnel, pero en otras ocasiones, es evidente: los trenes de Rodalies pasan más tiempo de lo debido en las estaciones de Barcelona o incluso se detienen unos minutos antes de entrar. Sucede sobre todo antes de llegar a Sants, en trenes que vienen de plaza de Cataluña y se dirigen a L’Hospitalet de Llobregat. Pero esta circunstancia es cada vez más habitual en el resto de líneas y estaciones. La información no aparece en muchos casos; en otros, es el propio maquinista quien avisa por megafonía de un “colapso en la estación”. Fuentes oficiales de Renfe definen en este diario las incidencias como “momentos puntuales”, pero los sindicatos de maquinistas aseguran que son “recurrentes”.
Los problemas en la estación de L’Hospitalet, que todavía sufre los efectos de unas obras, y la reducción de velocidad decretada por Renfe tras el accidente en Gelida (Alt Penedès) son las causas principales. En Barcelona no hay ningún tramo con restricción de velocidad, pero más adelante, justo al cruzar L’Hospitalet, sí. Como ocurre con los coches en la autopista, si los trenes de atrás corren más que los de adelante, tarde o temprano habrá atasco. Renfe ha mantenido el mismo volumen de trenes, a pesar del momento excepcional de Rodalies, y los maquinistas tardan más en hacer determinados recorridos. Los problemas se notan en Sants, la única estación del país que recibe 15 líneas ferroviarias, todas excepto la R7 y la R8.
Renfe admite esta situación, aunque minimiza su afectación y niega que esté vinculada “exclusivamente” a los problemas de la infraestructura: incidencias provocadas por los pasajeros, que pueden obligar a detener trenes y desajustan horarios, también pueden ser las causantes, alega la operadora. En todo caso, hasta tres sindicatos ferroviarios consultados por este diario aseguran que la situación “se ha agravado” con las limitaciones de velocidad. “Es habitual sobre todo en hora punta, entre las 7 y las 9 horas”, comenta Elisabeth Ramos, maquinista afiliada a la CGT. Apunta a paradas de entre 3 y 10 minutos, según la casuística del momento. Francisco Cárdenas, de la UGT, añade que los maquinistas reducen la velocidad al ver el colapso. “En lugar de ir a 60 vas a 30. La gente se agobia menos si ve que estás en movimiento, aunque tardarás lo mismo en llegar”, describe.
Desde CCOO también hablan de un “efecto dominó” que acaba afectando a Sants y la estación de Francia. “Con las limitaciones actuales, todo está fuera de horario y de las mallas”, apunta el sindicato. Esta es una de las claves: entender cómo funcionan estas “mallas” y el resto de operativa de Rodalies. La red está dividida por “cantoneras”, la forma en que los maquinistas describen las diferentes secciones que separan el trayecto. “Entre señal y señal es una cantonera”, explica Ramos, pedagógica. “Y no puede haber más de un tren por cantonera. En un tramo de tres señales, caben dos trenes”, añade. Cárdenas recuerda que los responsables de la red ya ampliaron hace años el número de cantoneras a la altura de Barcelona para evitar el cuello de botella que se genera. Más cantoneras implica secciones más cortas y, por tanto, más capacidad de absorber trenes. “Pero eso no ha pasado en L’Hospitalet, donde hay restricciones de velocidad”, alerta. Si los trenes ahora van más lentos, en este tramo, también tardan más en liberar el espacio e impiden entrar al tren que va justo detrás, que tiene que esperar. Así se forma la caravana.
Otras causas
Las restricciones de velocidad también condicionan las rotaciones de maquinistas, que no siempre hacen las mismas líneas y cambian de vía. ¿El motivo? Terminar de cuadrar sus horarios. Esto es habitual al inicio y final de línea. En la estación de Francia, por ejemplo: puede ser que el maquinista del tren R2 Sur que llega a las 12:26 horas tenga que sustituir al conductor del tren preparado para las 12:56, que ya ha terminado la jornada. Si el primer tren llega tarde, el maquinista no puede tomar el segundo a tiempo y la salida se retrasa. Esta situación también puede darse en Sants, una de las estaciones elegidas para los “relevos de paso”, un cambio fugaz de conductor que se hace en medio del recorrido. Los sindicatos matizan que Renfe tiene maquinistas en guardia preparados para actuar en caso de retraso, pero los problemas recurrentes complican la operativa.
Algunos maquinistas han llegado a contar en redes sociales que algunos trenes han tenido que dar la vuelta antes de llegar al final de línea porque iban tan tarde que se han atrapado a sí mismos en su horario de regreso. Es decir, que han hecho bajar a los pasajeros del tren y han cambiado de dirección. Esto se ha hecho, matizan, en casos en que había otro tren a punto de llegar a esa estación. Una decisión incomprensible para los usuarios que encuentra una explicación en la gestión milimetrada de las mallas y las cantoneras.
En todo caso, los conductores no entienden por qué Renfe mantiene los horarios que había antes si los trayectos son más largos. Muy probablemente, porque los usuarios tampoco entenderían la decisión contraria. Sea como sea, los maquinistas advierten que las restricciones de velocidad hacen que la puntualidad –que antes ya era cuestionable– sea ahora una ficción, en muchos casos. “Una solución es actuar como la alta velocidad, que ha calculado el tiempo de más que se tarda en hacer el trayecto y ha adaptado los horarios”, comenta Cárdenas. En este sentido, Renfe, Iryo y Ouigo, con retrasos causados por las limitaciones de velocidad, sí que han pactado con el Ministerio de Transportes reducir el número de trenes de alta velocidad para cuadrar horarios. Un momento “excepcional” que se alargará durante todo el año.
¿Hasta cuándo se producirán incidencias?
Preguntados por una previsión de futuro, los maquinistas no coinciden en una única respuesta. Los más pesimistas solo ven un cambio radical si se revisan todos los problemas en la infraestructura. Otros, más optimistas, mantienen que en los próximos dos meses “empezaremos a notar” una mejora. Los sindicatos detallan que se ha actuado primeramente en las zonas más urgentes y que en pocos días se empezará a actuar en los puntos “más fáciles”. Son zonas que pueden quedar resueltas “en una o dos noches”, detalla Cárdenas. No será hasta después que se ponga mano a la obra en aquellos tramos que necesitan una obra mayor.
La consejera de Territorio, Sílvia Paneque, ha hablado estos días de una “normalidad perversa” derivada de las restricciones. Antes del accidente de Gelida, el sistema ya acumulaba más de 100 limitaciones temporales de velocidad, una cifra que evidencia una «degradación estructural» que no se soluciona de manera inmediata, según la consejera. En su entrevista en TV3 tras volver a Palau, el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, se ha limitado a defender la actuación del gobierno durante la crisis y a fijar el traspaso de Rodalies como un elemento esencial para mejorar la red ferroviaria catalana.
