¿Está muriendo de éxito el metro de Barcelona? El 2023 ha sido un año de récord histórico de pasajeros, con más de 440 millones de validaciones, un año en el que también se ha registrado la oferta más grande de trenes en hora punta de la historia de TMB. Pero a la vez, ha sido un año también de récord de incidencias. Una de las más sonadas, la que dejó el tramo de la L3 entre Lesseps y Vall d’Hebron sin servicio durante 15 horas, a causa de una caída de la conexión de la catenaria. Según los datos facilitados por el operador al TOT Barcelona, 2023 se ha cerrado con 440 incidencias, un 25% más que 2022, cuando se produjeron 353. TMB atribuye el 46% a “causas externas, como asistencias sanitarias, personas en la zona de vías, o incivismo. El resto –el 52%- son causas técnicas como averías de aperturas de puertas, averías de trenes, incidencias en alguna estación, etc». Ahora bien, la empresa no ha ofrecido las cifras desglosadas sobre qué líneas presentan más incidencias ni tampoco cuántas de estas averías están provocadas por el deterioro del material móvil o la infraestructura.
Sea como fuere, el 2024 también ha arrancado con varias incidencias en la red del suburbano de la capital de Cataluña, y entre los usuarios se mantiene la percepción que hay más incidencias en el servicio y que, cuando el metro queda parado, lo está más rato. Este diario ha pedido a TMB las razones técnicas de este incremento de incidencias, y el operador lo atribuye a tres factores fundamentales.
Más pasajeros, más trenes y tecnología nueva
Según TMB, parte de las incidencias técnicas se deben al hecho que el metro ha conseguido captar un 18% más de pasajeros que el 2022, llegando a la cifra histórica de 440 millones de validaciones. A parecer suyo, el incremento del número de viajeros incrementa el riesgo de incidencias. El segundo factor que apunta la empresa responsable del suburbano es otro récord histórico: «El aumento de la oferta de trenes en hora punta, en que se ha llegado a la cifra de 165 trenes, y aumento significativo en otras horas. Es la oferta más grande de la historia de TMB y ha hecho bajar la frecuencia de los convoyes», señalan fuentes de la empresa al TOT.
TMB añade un tercer factor tecnológico para argumentar este incremento del 25% de las incidencias al servicio. El marzo de 2023 empezaron a circular los primeros trenes de la serie 7000 de Alstom, y segundos TMB, «la entrada de trenes nuevos que requiere un proceso de adaptación en la red». Un proceso, pero, que tal como avanzó el TOT Barcelona, ya causó incidencias a la red de metro durante el periodo de pruebas de estos nuevos convoyes que circulan por el L3. Y es que la puesta en circulación de los nuevos trenes llegaba casi un año más tarde del previsto, según TMB, a causa de varios problemas con el suministro de materiales, y en medio de la polémica por la retirada de cables de los túneles, una actuación extraordinaria que tuvo que hacer TMB para permitir que los nuevos trenes pasaran por la red sin frotar las paredes, tal como sí que pasaba durante los primeros meses de pruebas.
«Ansiedad y presión» cuando se tiene que reiniciar un convoy
Por otro lado, TMB insiste a remarcar que «a pesar de que ha subido el número de incidencias, ha bajado lo temes de respuesta asociada a las incidencias, y esto es muy importante porque la afectación al pasaje es inferior». Pero fuentes sindicales alertan en conversación con el TOT que justamente los nuevos trenes s7000 que «están dando muchos problemas y afectan no solo al servicio, sino que también son una fuente de presión y ansiedad tanto para los conductores cuando los tienen que desconectar por una incidencia como para los trabajadores del Centro de Control del Metro». Estas fuentes reconocen que «es normal que haya problemas cuando se introduce una nueva tecnología, por eso hay personal de Alstom todavía para velar por la plena normalización, pero los trabajadores echemos de menos una formación adecuada para cuando afrontemos una incidencia, y esto hace que el tiempo de resolución sea más elevado del que correspondería». En este sentido, las fuentes sindicales ponen un ejemplo: «Los trenes nuevos cuando se tienen que reiniciar tardan unos 30-40 segundos más que los viejos al arrancar, es decir, entre 80 y 90 segundos. Puede parecer poco, pero para un conductor, y para el pasajero, es mucho de tiempo. Hay trabajadores del L3 que sufren ansiedad, los nervios y la presión son muchos», concluyen.
Otra fuente consultada por el TOT detalla por qué se tienen que reiniciar más a menudo estos trenes: «El paso de los nuevos trenes de la línea L3 -de la serie 7000- provocan cortocircuitos que desconectan las diversas subestaciones de la red, un mecanismo de seguridad que se coloca cada tres o cuatro paradas para evitar que estas incidencias puedan afectar todo el recorrido. Estas incidencias hacen que la cadena se quede sin tensión y que el tren se pare porque no le llega alimentación eléctrica». Y es entonces el centro de control energético que TMB tiene a la Sagrera detecta la incidencia y activa el protocolo para solucionarla. Unas incidencias que fuentes sindicales aseguran que son relativamente frecuentes, pero TMB «desmiente que haya una problemática concreta con la conexión en la red eléctrica en los trenes de la serie 7000«, y asegura que las desconexiones de red son solo «un hecho puntual» y propio de la integración de nuevo material móvil al servicio. A pesar de circunscribir estas incidencias en un «hecho puntual», fuentes de TMB también insisten que «Metro dispone de un plan de acción de mejoras y ajustes a los nuevos trenes -al L1 el modelo es el s8000- que ya está en marcha y que está reduciendo significativamente buena parte de las incidencias que se están produciendo, mejorando el comportamiento de estos trenes y aumentando la fiabilidad».
Plan para reducir incidencias
Además de la integración de los nuevos modelos de tren, TMB detalla a este diario las cuatro principales medidas que el operador tiene en marcha para reducir el número de incidencias en el servicio. El operador ha iniciado una «campaña de mejora del mantenimiento de las puertas de trenes, así como una actualización de la electrónica de puertas de algunas series de trenes, para reducir todavía más las pequeñas paradas e incidencias que se producen por esta causa», y también un plan de «formación al personal operativo en la resolución de incidencias para mejorar, todavía más, el tiempo de resolución asociado a determinados fallos».
TMB también describe intervenciones sobre la infraestructura que tienen que permitir reducir al máximo las incidencias. Es el caso, por ejemplo, del «proceso de renovación de carril en toda la red, que en los últimos 2 años ha supuesto actuaciones importantes con cortes por obras a L5 y L4, y que este 2024 continuará con nuevas actuaciones en diferentes puntos de la red«. También se llevan a cabo «varias actuaciones de mejora de los sistemas de señalización de la red». Según TMB, ya se están notando los primeros resultados positivos.
