Corría el verano de 2018. Unas obras en el intercambiador del teleférico y el funicular de Montjuïc hacían saltar las alarmas entre los defensores del patrimonio barcelonés. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) sacaba a concurso por unos 5,6 millones de euros la renovación integral de la infraestructura y, con ella, la ampliación de las dependencias técnicas en el espacio de los andenes de la antigua estación Miramar, que conectaban hasta 1981 con los pies del castillo de Montjuïc. Esta actuación implicaba de facto la destrucción de uno de los últimos vestigios supervivientes del transporte inaugurado para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929, que había quedado aislado y cerrado al público con la reforma que se había llevado a cabo en los años ochenta para recuperar el tramo inferior del recorrido, entre las avenidas del Paral·lel y Miramar. La presión ciudadana logró entonces una rectificación por parte de la compañía, que detuvo los trabajos dejándolos en punto muerto a la espera de una reformulación del proyecto que no pusiera en riesgo la supervivencia de los andenes casi centenarios.
Siete años después, unas nuevas obras en el mismo intercambiador por cerca de 2,5 millones de euros revivieron este mismo junio la amenaza de la destrucción patrimonial. Concretamente, se trataba de los trabajos de ampliación de estas dependencias técnicas, que contemplan la instalación de tres nuevos vestuarios, dos despachos, dos almacenes, un archivo y varias salas de limpieza, de descanso, para la lactancia y una polivalente. El escenario, no obstante, poco tiene que ver con el del verano de 2018. Conscientes de la importancia de los vestigios que tienen entre manos, desde TMB se ha optado esta vez por encontrar una ubicación alternativa donde colocar estos servicios sin tener que dañar ninguno de los elementos patrimoniales que se conservan de la antigua estación del funicular. El lugar escogido se encuentra al lado sur de las instalaciones, donde hasta ahora había un talud ajardinado que salvaba el desnivel con los jardines de Mossèn Cinto Verdaguer. Los operarios han rebajado este parterre para edificar las nuevas dependencias, que tendrán dos plantas y una superficie total construida de 508 metros cuadrados. Una vez completada la construcción, se restituirá el talud, quedando estas soterradas e integradas en el paisaje.
Sobre el terreno, en estos momentos se puede ver el hueco que han abierto en el talud ubicado en la parte posterior del intercambiador y también el espacio destinado a los módulos de obra, que se extienden a lo largo de cerca de un centenar de metros, ocupando parte de la acera en la calle de los Tarongers. Esta escena no es nueva: hace casi un año que los alrededores de la estación están de esta guisa. De hecho, el proyecto para construir estas dependencias está adjudicado desde el 30 de mayo de 2023, pero desde entonces se han ido aprobando varias prórrogas de ejecución y modificaciones de este. La última moratoria se validó el pasado 15 de noviembre y permite alargar los trabajos hasta el próximo 30 de septiembre. Fuentes del personal de estas instalaciones de TMB consultadas por TOT Barcelona apuntan que esta intervención era necesaria porque hacía años que ni en los vestuarios ni en la sala de descanso se cumplían los mínimos establecidos legalmente por falta de espacio y confirman que la elección de la ubicación de estas responde a la voluntad de no dañar los andenes de la antigua estación, como sí se preveía en el proyecto de hace siete años.
La conquista y pérdida a medias de la montaña
El cambio de posicionamiento de la compañía ferroviaria respecto a la ubicación de las nuevas dependencias explica la importancia histórica de los vestigios guardados en las entrañas del intercambiador de Montjuïc. Los andenes se inauguraron el 23 de julio de 1929, cuando la Exposición Internacional estaba en marcha y como una ampliación del recorrido que ya entonces enlazaba las avenidas del Paral·lel y Miramar. Fueron obra del arquitecto Ramon Reventós, que trabajó en el proyecto de la mano del ingeniero Emili Echevarría. Desde el estreno del primer tramo el 24 de octubre de 1928, la expectación generada por la infraestructura impulsada por la familia Rogent atrajo tanto la atención mediática como la ciudadana. En la prensa de la época se hablaba del funicular «más rápido del mundo«, alcanzando los convoyes una velocidad de 17 kilómetros por hora, y también de un «asalto de la ciudad a Montjuïc«, tal como recoge una investigación publicada en el año 2006 por el Centre de Recerca Històrica del Poble-sec (CERHISEC) bajo la firma de Ferran Armengol, uno de los integrantes de la Asociación Coordinadora Pro Museu del Transport de Barcelona. «Subir a Montjuïc era años atrás cosa de excursionistas. En los últimos años, ha sido cosa de automovilistas. Desde hoy, la montaña está al alcance de todos los ciudadanos«, publicaba el periodista Antoni Rovira i Virgili sobre la inauguración de la infraestructura en el diario La Nau.
Más allá de la infraestructura en sí, uno de los grandes atractivos del nuevo transporte fue la instalación de una magnífica escalera mecánica de caoba para salvar el desnivel entre el final del primer tramo del funicular y el inicio del segundo, que estaban separados por poco más de ocho metros. El aparato es el otro gran vestigio de 1929 que aún se conserva en el intercambiador, integrado en la nueva estación, pero invisible para los usuarios. Tanto los andenes como esta escalera -a la que muchos atribuyen el reconocimiento de ser la primera que se instaló en la ciudad– son testigos del auge del medio antes del estallido de la Guerra Civil y de su supervivencia en precario gracias en buena parte a los habitantes de los diferentes núcleos de barracas que poblaron la montaña durante décadas. También resistieron la reforma impulsada bajo el mandato del alcalde Josep Maria de Porcioles, vivieron una segunda juventud con la apertura del parque de atracciones de Montjuïc y vieron cómo la infraestructura acababa tocada de muerte con la puesta en marcha en los setenta del teleférico, que cubría prácticamente el mismo trayecto y convertía el ferrocarril en un medio obsoleto y no rentable a ojos de las autoridades.
Un informe interno de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB) -compañía absorbida para la creación de la actual TMB- que ponía en duda la seguridad de las instalaciones del funicular terminó de dar el toque de gracia a la infraestructura, propiciando su cierre el 12 de enero de 1981. El tramo inferior sí se remodeló, primero en los ochenta y después justo antes de los Juegos Olímpicos de 1992, cuando se terminaron de sustituir los convoyes originales de 1929. Con los años se renovarían una vez más los convoyes, que fueron sustituidos por unos nuevos en 2016. Sin embargo, el tramo superior que llegaba hasta los pies del castillo ya no se volvió a abrir nunca más. La estación superior se desmontó y también se retiraron los raíles. Solo quedaron intactos los andenes de la parada inferior, la escalera mecánica y algunos tramos de los muros que flanqueaban las vías a ambos lados, engullidos hoy día por la vegetación. Fuentes de TMB consultadas por este medio refrendan la intención de conservar estos vestigios del viejo funicular, pero indican que no hay una previsión para la apertura al público ni de los andenes históricos ni de la escalera mecánica de caoba conservadas en el intercambiador.
