Avanzando por la calle del Clot en dirección norte rápidamente se divisa un edificio imponente que se alza al fondo, aislado de todo. El color ocre de la piedra y los ventanales pintados de verde contrastan con el resto de construcciones de la zona, de factura más moderna y mayoritariamente bloques de pisos de finales del siglo pasado. A medida que nos acercamos, se le empiezan a ver las costuras. Una reja cubre toda la parte superior del conjunto para evitar desprendimientos y la cúpula característica que preside una de las esquinas del edificio tiene los ventanales tapiados. Los alfeizares de las ventanas del segundo piso están infestados de palomas y la mayoría lucen descoloridas y completamente cerradas. Se pueden contar con los dedos de una mano las ventanas abiertas que hay entre la segunda planta y la primera. En una se entreven unas cortinas rojas, la única señal que indica que en algún momento reciente había habido vida en esos pisos superiores. En la planta baja sí que se ve luz y, por tanto, actividad. Son las oficinas técnicas que Adif montó hace unos años para informar sobre la construcción de la nueva estación intermodal de la Sagrera y el planeamiento urbanístico que la acompaña, que prevé precisamente la demolición de estas instalaciones donde tienen la sede.
El coloso de piedra es el último vestigio superviviente de la antigua estación de mercancías de la Sagrera. Esta terminal comenzó a construirse en 1918 con la intención de centralizar toda esta modalidad de transporte, hasta entonces dispersa entre varios puntos de la ciudad. Las instalaciones impulsadas por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), bajo la dirección del ingeniero Eduard Maristany, entraron en servicio en 1922, aunque entonces aún no estaban del todo terminadas. Durante casi siete décadas y hasta finales de los noventa, la infraestructura fue la gran estación de mercancías de Barcelona y la puerta de entrada de todo lo que venía de Francia por tren. Tal como detallaba el ingeniero y director de la oficina técnica del Plan de Rodalies, Lluís Ubalde, en un artículo publicado hace un año en la revista vecinal Tota la Sagrera, la planta baja del edificio estaba ocupada por las dependencias donde se facturaban las mercancías y se gestionaban los trámites de aduana para los transportes internacionales. En las plantas superiores, se alojaban familias de trabajadores ferroviarios y también puntualmente aquellos empleados que lo necesitaran por cuestiones del servicio. Rodeando la construcción superviviente, había una playa de vías inmensa que ocupaba una superficie total de veinte hectáreas con unas vías que hacían más de 15,7 kilómetros de largo.
Todo este espacio es el que ocupará la nueva estación intermodal aún en construcción. A medida que avanzan las obras faraónicas, la terminal va quedando cada vez más arrinconada, acumulando polvo y sin que se haga un mínimo mantenimiento. En paralelo, un asentamiento importante de barracas va creciendo justo delante. Hasta hace unos meses, el destino de estas instalaciones era una incógnita, pero ya a finales del mes de octubre se hizo pública la intención de Adif -propietario del edificio- de demolerlas como parte del proyecto urbanístico que también contempla abrir un gran parque verde lineal sobre la playa de vías de la infraestructura. Ante esto, diversas entidades han alzado la voz estas últimas semanas para pedir la preservación del conjunto y su integración en el planeamiento previsto para esta zona. Asociaciones como la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) o el Centre d’Estudis del Transport Terminus han recuperado las reclamaciones que ya hace tiempo habían puesto sobre la mesa agrupaciones ciudadanas y vecinales con el objetivo de evitar la pérdida de esta parte del patrimonio ferroviario barcelonés, que debería ir a tierra a principios del 2026. Por ahora, solo se salvará de la destrucción el rótulo de porcelana que hasta hace poco presidía la fachada principal, donde se puede leer Barcelona-Clot (Sagrera), mercancías a pequeña velocidad. La pieza se conserva en el Museu del Ferrocarril de Catalunya, en Vilanova i la Geltrú (Garraf).
El último ejemplo de la destrucción del patrimonio ferroviario
«Vemos completamente absurdo que se destruya este edificio«. Así de contundente se pronuncia el historiador y director de Centre d’Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmeron. En una conversación con el TOT Barcelona, el experto subraya que la antigua terminal de mercancías no es un obstáculo para el desarrollo de las obras de la nueva estación intermodal y apunta que rehabilitar el conjunto sería relativamente fácil si se definen unos usos concretos para las instalaciones. Salmeron pone como ejemplo las intervenciones que Adif ha hecho para recuperar la antigua estación de Delicias, en Zaragoza, hoy en día dedicada a centro de control de la línea Madrid – Barcelona, o el viejo edificio de Atocha, que ahora está ocupado por oficinas del operador. «En los últimos años se han destruido una quincena de estaciones centenarias en Cataluña. No tenemos tantas con un valor histórico y ferroviario, que tengan una historia que contar […] En la Sagrera se centralizaron todas las mercancías durante casi cien años y muchas personas aún tienen un recuerdo muy vinculado a la paquetería. Por eso tenemos un doble objetivo: evitar la demolición y contar su historia», señala.
El historiador lamenta que haya una importante falta de cultura ferroviaria en nuestro país, sobre todo entre las instituciones, que hace que instalaciones como estas no tengan ninguna protección, más allá de estar inventariadas como parte del patrimonio industrial catalán. «No debemos olvidar que la Sagrera es un barrio muy ferroviario, donde vivían muchos de los trabajadores de la estación. No sería lo que es actualmente si no fuera por esta terminal de mercancías. Y lo mismo con la nueva estación, que tampoco estaría aquí si no fuera porque antes había esta otra», insiste. Salmeron considera que no hay ningún impedimento técnico ni urbanístico que no se pueda salvar si hay voluntad de preservar el conjunto y propone una fórmula de cesión de uso por parte de Adif. Esto permitiría convertir la antigua terminal en un hub de ciclologística, un espacio de interpretación del ferrocarril o un equipamiento vecinal o de servicios, entre otras opciones.
En la misma línea que el director de Terminus se expresa en Ferran Armengol, también historiador, investigador de la historia del ferrocarril y actual presidente de la Associació Coordinadora Pro Museu del Transport de Barcelona. Armengol es autor del libro L’arrencada del ferrocarril a Barcelona, 1800-1850 (editado por el Ayuntamiento de Barcelona) y una de las voces autorizadas para hablar de la importancia de esta estación barcelonesa. «Llevamos una racha… Una parte de la estación de Francia, la de Sant Feliu de Llobregat, la de Parets del Vallès y ahora esta de mercancías […] Los edificios ferroviarios están poco protegidos, hace muy poco que se ha comenzado a tener más sensibilidad por esta parte del patrimonio», lamenta. El historiador remarca que esta infraestructura marcó toda una época en la historia del ferrocarril, convirtiéndose junto con la estación del Morrot del Montjuïc en las grandes terminales de mercancías de la capital catalana. «Maristany quería convertir Barcelona en una de las grandes capitales ferroviarias y, por eso, también hacía falta un edificio monumental, que impresionara cuando la gente fuera a buscar un paquete», añade.
Precedentes que complican una misión «imposible»
El vecindario de la Sagrera es uno de los sectores ciudadanos que hace tiempo que reclama preservar la antigua terminal como «una parte de la historia del barrio». «¿Cómo no vamos a estar de acuerdo? Estaría muy bien recuperar un edificio de estas dimensiones, pero creemos que es una operación complicada, casi imposible, porque se deben salvar muchos escollos», afirma en Jaume Matas, presidente de la Associació de Veïns i Veïnes de la Sagrera. Matas cree que el encaje urbanístico y arquitectónico de una eventual preservación de la estación no sería un problema, aunque se debería modificar el proyecto actual, lo que supondría un retraso parcial de las obras. La clave de todo esto, sin embargo, es saber quién paga la fiesta. «Vemos muy difícil que el Ayuntamiento acabe adquiriendo un edificio de estas dimensiones, lo rehabilite y lo pueda tener a punto en pocos años. Esto significa que lo debe hacer Adif y no parecen muy por la labor de hacer la ingente inversión que sería la restauración», indica.
En la entidad vecinal tienen muy presente el caso de la Torre del Fang, que después de una importante lucha ciudadana se logró salvar de la demolición. «Nos dijeron que en dos o tres años tendríamos el edificio rehabilitado y se catalogó parte de este. De eso hace ya unos quince años y todavía esperamos con la torre en unas condiciones deplorables y con el peligro de ocupación», apunta el presidente de la asociación, que también está expectante por ver qué acaba haciendo el consistorio con la Nau Bostik. También hay algún caso para la esperanza, como el de la Torre de la Sagrera, que era propiedad de Adif y ahora es el centro cívico donde la entidad tiene su sede. «Se recuperó como equipamiento en el momento oportuno y la catalogaron como edificio histórico», rememora.
Matas considera que el futuro de la terminal está bastante sentenciado, pero cree que si alguien puede hacer algo es el gobierno municipal. «El Ayuntamiento debería implicarse porque es, de las administraciones implicadas, la que tenemos más cerca, pero parece que no quiere saber nada», dice. «Parece que cuando se hizo el proyecto urbanístico nadie contó con esto y que ahora no sería muy compatible […] Lo veo hecho y bendito, pero cualquier intento por conservarlo tendrá mi apoyo», opina a su vez Armengol. «Sería una lástima, pero creo que evitar la demolición es muy difícil. Lo que queremos sobre todo es enviar un mensaje de alerta porque se está produciendo una destrucción de patrimonio muy importante y deberíamos replanteárnoslo», reflexiona Salmeron.
La versión oficial
Fuentes municipales consultadas por este medio evitan mojarse y se remiten a ADIF como propietaria y responsable del edificio. Desde Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV) -la sociedad que se encarga del proyecto con participación del Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento- aseguran que no se plantean la conservación de la antigua estación de mercancías, dado que «no se trata solo de un impedimento técnico, sino el paso hacia una profunda transformación urbana que busca convertir un espacio degradado en un nuevo barrio residencial». Destacan la construcción de 2.230 viviendas, el 40% de las cuales de protección oficial, destinadas a facilitar el acceso a vivienda asequible «en línea con los objetivos municipales de fomentar la cohesión social y reducir la presión inmobiliaria». Remarcan que la actuación urbanística permitirá revitalizar un entorno que durante décadas ha estado «marcado por infraestructuras ferroviarias obsoletas y barreras físicas» integrándolo en la trama urbana y generando oportunidades residenciales en una «zona estratégica de la ciudad».
Más allá de las razones urbanísticas para la demolición, apuntan que el edificio se encuentra por debajo de la cota definitiva prevista para la urbanización. Una vez completadas las obras de la estación que están en curs, el nivel del acceso actual al edificio quedará 3 metros por debajo de la calle Gran de la Sagrera y a 7 metros respecto del vial que da acceso a la estación de la Sagrera, lo cual supondría que la planta baja y parte de la primera planta quedarían enterradas. «Esta desalineación también genera incompatibilidades con los accesos a los aparcamientos desde el lado montaña, lo cual haría necesario recortar parte del edificio y por todo ello sería inviable la conservación del edificio tal y como lo conocemos hoy […] Con esta intervención, no solo se elimina un obstáculo físico, sino que establece las bases para un nuevo modelo de ciudad, donde la movilidad sostenible, el acceso a la vivienda y la calidad del espacio público se convierten en prioridades», concluyen.
