La idea sonava a solució definitiva per a un problema que literalment s’acumulava per milers de milions a tot el país. A finals dels anys vuitanta, els abocadors nord-americans rebien una pressió insostenible de residus d’automòbils que ningú sabia ben bé com gestionar (si no volíem veure muntanyes de dimensions colossals creixent sense control). (Sí, nosaltres també alucinem amb la magnitud de la gestió d’aquell drama). Però una cosa és tenir bona intenció ecològica i una altra ben diferent és aconseguir que el paviment aguanti el pes del trànsit diari.
A l’estiu del 1989, el Departament de Transport del estat de Nova York va engegar dos projectes experimentals molt concrets per comprovar si el cautxú procedent de pneumàtics usats podia millorar les nostres carreteres. La iniciativa responia directament a una llei estatal aprovada el 1987 que obligava a estudiar aquesta alternativa per reduir residus. Cada projecte incloïa cinc seccions de 2.000 peus, uns 610 metres, fins a sumar aproximadament sis quilòmetres i mig de proves sobre l’asfalt.
El problema de les tres mil milions de rodes
Per entendre la dimensió del repte cal mirar les xifres d’aquella època. A principis dels noranta, els Estats Units llançaven anualment uns 250 milions de pneumàtics i acumulaven aproximadament 3.000 milions en abocadors i dipòsits repartits per tot el territori. A Califòrnia, per exemple, s’havia format una acumulació gegantina d’uns 34 milions de pneumàtics amb altures equivalents a sis pisos. Aquells espais no només ocupaven enormes extensions de terreny, sinó que es podien convertir en criadors de mosquits i alimentar incendis molt difícils d’extingir.
Convertir tot aquell material en asfalt prometia resoldre una part del problema sense necessitat de trobar nous llocs on emmagatzemar-lo. L’enginyeria de l’època buscava un estalvi a llarg termini i una manera d’aprofitar un residu considerat gairebé indestructible. No obstant això, el mètode utilitzat a Nova York va ser el principal causant d’un fracàs que va deixar sorpresos els propis tècnics del projecte.
La prova dels deu trams
Els enginyers neoyorquins van utilitzar un procediment conegut com a mescla en sec, que consistia a incorporar cautxú triturat com a substitut parcial dels àrids fins del material. En cada tram van construir seccions amb proporcions d’1%, 2% i 3% de cautxú respecte al pes de la mescla, a més d’una opció amb un additiu comercial i una altra convencional per comparar. Durant els anys següents, els tècnics van inspeccionar les superfícies dues vegades a l’any per registrar els desperfectes provocats pel trànsit.
Vam confiar en la teoria del reciclatge massiu sense calcular que la química de la carretera no perdona els errors de barreja.
Tres anys després d’aquells inicis, les conclusions van deixar de quadrar a les autoritats. El seguiment realitzat el 1992 va determinar que els paviments amb cautxú no s’estaven comportant tan bé com les mescles convencionals. Les inspeccions van detectar problemes clars de deteriorament i les avaluacions econòmiques tampoc van trobar cap avantatge que justifiqués el procediment. Aquells sis quilòmetres de proves no van demostrar que reciclar pneumàtics fos impossible, sinó que incorporar residus sense la tècnica adequada no garanteix millorar la durabilitat.
El secret estava en la mescla
El debat tècnic es va complicar perquè no tothom aplicava el mateix mètode a les carreteres. Als anys seixanta, l’enginyer Charles McDonald havia desenvolupat a Phoenix una tècnica diferent que incorporava el cautxú triturat directament al lligant asfàltic calent, un procediment conegut com a mescla humida. Califòrnia utilitzava aquesta variant des de 1978 i havia aconseguit reciclar més de dos milions de pneumàtics gràcies al fet que les partícules reaccionaven amb el betum modificant les seves propietats.
La divergència d’opinions va dividir tot el país durant els anys noranta. Minnesota va obtenir un comportament acceptable però sense beneficis per compensar el cost, mentre que a Texas algunes mescles van necessitar una capa protectora tres mesos després. Fins i tot el Congrés nord-americà va aprovar una legislació el 1991 per introduir progressivament cautxú reciclat als projectes finançats amb fons federals, un mandat que finalment es va eliminar el 1995 davant de la resistència de les administracions.
La història d’aquell experiment fallit ens recorda que qualsevol solució mediambiental necessita superar tests molt més severs que les bones intencions sobre el paper. El paviment ha de resistir el pes, les condicions meteorològiques i un anàlisi econòmic rigorós abans de cantar victòria. Potser la pròxima vegada que conduïm per una autovia mirarem amb uns altres ulls el material que trepitgem (sabent que darrere hi ha dècades d’errors d’enginyeria).
