En abril de 2024 se aprobaba en el Parlamento Europeo el endurecimiento de la normativa sobre la calidad del aire. Los grupos de la Eurocámara dieron luz verde a la modificación del reglamento en la última sesión plenaria del curso para establecer unos estándares más restrictivos respecto a varios contaminantes -partículas (PM2.5, PM10), el NO2 (dióxido de nitrógeno), el SO2 (dióxido de azufre) y el O3 (ozono)-, pero también para garantizar un monitoreo más efectivo y representativo de la polución y un mayor control del cumplimiento de los límites legales. Aunque los límites estaban aún muy lejos de los valores que establece la Organización Mundial de la Salud (OMS) como óptimos, el planeamiento europeo marcaba unos umbrales máximos que debían alcanzarse de cara a 2035 y proponía una primera fiscalización de las actuaciones impulsadas en las diferentes ciudades para llegar allí cinco años antes, es decir, en 2030.
En este sentido, Barcelona lleva tiempo recibiendo advertencias europeas por superar los máximos establecidos en la mayoría de los barrios de la ciudad. La capital catalana ha impulsado en la última década diversas medidas para acercarse a estos umbrales como la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) o la Superilla, entre otras. Ahora bien, la ciudad aún tiene algunos puntos negros de contaminación que complican alcanzar los máximos que marca la normativa si no se toman cartas en el asunto. Es el caso de la ronda del Mig, en concreto, del tramo de esta autopista urbana que aún está pendiente de cubrir, que es de unos 800 metros en total y va de la plaza de Prat de la Riba a la calle de Mejía Lequerica. Hace unas semanas conocíamos la decisión municipal de descartar esta actuación, basándose en dos informes de viabilidad internos que apuntan una imposibilidad tanto técnica como económica que no permite avanzar con el proyecto sin que el costo se dispare por encima de los 250 millones de euros. El veredicto de los dos informes municipales contrasta con el de los otros estudios que se habían hecho hasta ahora sobre la cobertura, que sí consideraban que la iniciativa sería viable técnicamente y, realizada por fases, también económicamente, sobre todo teniendo en cuenta que buena parte del proyecto podría financiarse con fondos europeos.
Punto crítico y medidas estructurales
Dejando a un lado el debate abierto por la viabilidad de la actuación, parece claro que el escenario actual convierte la plaza de la Reina Maria Cristina en un punto crítico para la movilidad y también para la salud de vecinos y peatones por su gran concentración de vehículos. Solo por este lugar circulan cada día cerca de 120.000 vehículos, a los que se suman los que pasan por la confluencia entre la calle del Capitán Arenas y la Gran Vía de Carles III (90.000) o los que suben desde la avenida de Madrid (7.000). Esta importante afluencia de tráfico es especialmente relevante en un entorno donde conviven hospitales, múltiples clínicas de renombre, centros y residencias de ancianos y varios centros educativos. Todo ello, sin tener en cuenta el flujo constante de trabajadores, estudiantes universitarios o clientes de los diferentes centros comerciales próximos que llegan a Maria Cristina en tranvía, metro o utilizando alguna de las más de 26 líneas de bus que hacen parada en la plaza, convirtiéndola en un punto neurálgico de la movilidad y -en palabras de los vecinos- en una “gran estación encubierta de autobuses”.
Desde la entidad Millorem Barcelona -que agrupa vecinos del tramo que queda pendiente así como las asociaciones vecinales de les Corts, Mejía Lequerica y Zona Universitaria- señalan que los cálculos municipales respecto al presupuesto de la cobertura solo contemplan el soterramiento de la ronda del Mig. Consideran que hay alternativas más económicas que no implican rebajar la rasante, como podrían ser coberturas a cierta altura, como se hizo en algunos puntos de la misma vía en la década de los 2000 o en otros puntos de la ciudad como la plaza de Lesseps. No ven con malos ojos la colocación de árboles o la ampliación de aceras, pero remarcan que no servirá para abordar de raíz el problema de la contaminación ambiental y acústica. Para poder comprobar la magnitud real del problema, solicitan instalar medidores portátiles de partículas contaminantes en este punto negro que aporten datos más exactos que los que se obtienen de los fijos ubicados en el Palau de Pedralbes y en los jardines de Can Mantega, ambos a casi un kilómetro de distancia. También instan al consistorio a cumplir con los acuerdos políticos, haciendo públicos los informes sobre la viabilidad de la cobertura, que aún no han visto la luz, y creando una comisión de seguimiento de la problemática con presencia de entidades vecinales y partidos.
