La ronda del Mig no se cubrirá. Al menos no durante este mandato. El gobierno municipal ha descartado abordar por ahora la actuación sobre el tramo de esta «autopista urbana» que queda por tapar, que es de unos 800 metros en total y va de la plaza de Prat de la Riba a la calle de Mejía Lequerica. Para hacerlo, el Ayuntamiento de Barcelona se basa en dos informes de viabilidad internos que apuntan una imposibilidad tanto técnica como económica que no permite avanzar con el proyecto sin que el costo se dispare por encima de los 250 millones de euros. Los estudios en cuestión son el que finalizó Barcelona de Infraestructuras Municipales (BIMSA) en diciembre de 2024 y un segundo complementario que el consistorio encargó al equipo de la arquitecta en jefe, Maria Buhigas, que debía completarse antes del pasado 28 de abril, pero que no se presentó a los vecinos hasta la semana pasada.
Según ha podido saber el TOT Barcelona, ambos informes concluyen que la viabilidad del largamente reclamado cubrimiento se ve «comprometida» por diversos factores como el elevado costo de la intervención, la proximidad del trazado de la línea L3 del metro -que pasa por debajo de la ronda a la altura de la confluencia entre la Gran Vía de Carles III y la avenida Diagonal- o la longitud del túnel resultante, que sería demasiado elevada y conllevaría riesgos para los usuarios en caso de incidencia. Estos son solo algunos de los argumentos en los que se basan los estudios para justificar su posición negativa respecto a la actuación, que también consideran no del todo prioritaria dado que en la zona no se superan los límites de contaminación permitidos. Una afirmación que los vecinos discuten encarecidamente porque aseguran que se hace basándose en el medidor de partículas instalado en el Palacio de Pedralbes, a casi un kilómetro de distancia.
Fuentes municipales apuntaban el pasado mes de mayo que este segundo análisis liderado por Buhigas incluiría también «posibles alternativas de mejora del entorno como coberturas parciales para minimizar el impacto actual de la ronda en los entornos y en los vecinos». De la reunión con los representantes vecinales, no se desprende ninguna intención de aplicar medidas como estas, aunque el contenido íntegro de la investigación no es público y, por tanto, sigue siendo un misterio. En este sentido, fuentes municipales consultadas por este medio se limitan a señalar que continuarán trabajando junto con todas las partes implicadas en la estrategia iniciada ya en la ronda del Mig para «convertirla en una calle integrada en la ciudad con el objetivo de mejorar la calidad del espacio y los aspectos ambientales de la vía».
Hay que recordar que la cruzada vecinal para el cubrimiento de esta arteria barcelonesa se remonta tres décadas atrás, cuando se presentaron las primeras alegaciones ciudadanas pidiendo eliminar una «barrera deshumanizante única» en la ciudad. En febrero de 2024, el consejo plenario del distrito de las Corts aprobó una moción que pedía iniciar precisamente estos estudios para implementar las obras en la vía barcelonesa. La reclamación al Ayuntamiento avanzó con los votos a favor de los grupos de Trias por Barcelona -el proponente- Barcelona en Comú, el PP y Vox, y la abstención de los socialistas, así como del grupo de Esquerra Republicana. Se da la circunstancia que en el último consejo plenario de las Corts celebrado el pasado 21 de julio, todos los grupos con la excepción del PSC votaron a favor de una moción presentada por el PP que condenaba el «desprecio constante del gobierno municipal» a la demanda reiterada de los vecinos de cubrir el tramo pendiente de la ronda, exigiendo información sobre el costo y calendario de elaboración de los dos estudios e informes, así como la creación de una comisión de seguimiento del proyecto con presencia de entidades vecinales y partidos políticos.
Tres proyectos con presupuesto inferior financiados con fondos europeos
El veredicto de los dos informes municipales contrasta con el de los otros estudios que se habían hecho hasta ahora sobre la cobertura, que sí consideraban que la iniciativa sería viable técnicamente y, hecha por fases, también económicamente. En concreto, se dibujaban dos grandes actuaciones en superficie en la Gran Vía de Carles III -una por encima de la Diagonal y otra por debajo- que tendrían un costo aproximado de 24 millones de euros, diez veces menos que la última estimación del consistorio. A esta cifra habría que sumarle el soterramiento de la vía, que implica rebajar el suelo hasta los cinco metros y medio de profundidad en dos puntos del trazado. La inversión total, sin embargo, seguiría siendo muy por debajo de la previsión de la administración, que prácticamente triplica el presupuesto. Además, buena parte del proyecto podría financiarse con fondos europeos, como ya ocurrió entre 1995 y 2003 con la primera parte de la cobertura, que se extiende entre las calles de Antoni Campmany y Mejía Laquerica.
La misma dupla de arquitectos que realizó la última parte del trazado soterrado, Jordi Henrich y Olga Tarrasó, ya hizo en su momento estudios previos de cómo se debería hacer la ampliación de esta cobertura hasta la Diagonal. Sobre el papel, se debería poder repetir el modelo utilizado ahora hace 20 años, que consiste en un paseo central longitudinal con conexiones transversales para los peatones y con una ampliación de las aceras laterales. Todo ello para conformar una rambla verde que atravesase la Diagonal, conectando las Corts con la parte baja de Sarrià. Ocho años después de este anteproyecto, que data del año 2000, se presentó una tesis doctoral en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona (ETSECCPB), que depende de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), donde se abordaba precisamente el cubrimiento del último tramo de la ronda por debajo de la Diagonal. El autor era Daniel Auledas y el proyecto tenía por objetivo definir a escala constructiva los trabajos necesarios para la realización de esta actuación. Priorizando la facilidad en la ejecución y el mínimo costo e impacto en las estructuras existentes en la zona, se establecía un plazo máximo de ejecución de las obras de quince meses con un costo total de unos 11,3 millones de euros.
Antes de los dos estudios municipales, la propuesta más reciente sobre la mesa era una aproximación muy preliminar elaborada en julio de 2022 por el mismo Henrich en colaboración con Francisca Vidal. El planeamiento apostaba por repetir el modelo utilizado hasta la calle de Mejía Lequerica, pero entre Maria Cristina y la plaza de Prat de la Riba y habilitando un nuevo gran paso de peatones central para atravesar la Diagonal. El resultado: un paseo pacificado y arbolado sobre la losa que cubriría el tronco central de la ronda del Mig, eliminando la contaminación acústica y ambiental. La actuación para urbanizar la superficie de este tramo de cerca de 400 metros tendría un costo aproximado de doce millones de euros, a los cuales habría que sumar el soterramiento de la ronda en un punto concreto donde no basta con colocar la losa. Los tres estudios referenciados, pues, sitúan un costo holgadamente por debajo del proyectado por el ejecutivo liderado por Jaume Collboni.
¿Un revés que aboca el proyecto a un callejón sin salida?
El resultado de los informes ha sido un jarro de agua fría para las aspiraciones de los vecinos del tramo afectado. Después de conseguir que el consejo plenario del distrito de las Corts aprobara una moción en febrero de 2024 para iniciar los estudios previos a las obras en la vía barcelonesa, las diferentes plataformas ciudadanas han visto cómo estos parecen ahora abocar el proyecto a un callejón sin salida y no entienden por qué sí se apuesta por el cubrimiento en la ronda de Dalt o del Litoral y no en la del Mig. Desde Millorem Barcelona -la entidad que agrupa vecinos del tramo que queda pendiente así como las asociaciones vecinales de las Corts, Mejía Lequerica y Zona Universitaria- hace tiempo que defienden que tener una “autopista urbana” de once carriles en plena ciudad “no tiene sentido” actualmente y que la ronda es una herida que divide barrios en dos además de ser un foco de ruido y contaminación ambiental extraordinario.
En el caso del tramo de ronda más próximo a la plaza de Prat de la Riba, se añade a todo ello los problemas graves de movilidad que genera el paso de esta arteria en la zona, que pertenece al barrio de Pedralbes y que es un punto de paso para los alumnos de muchas de las escuelas e institutos que hay en los alrededores. Este último apunte es especialmente relevante si tenemos en cuenta que las aceras laterales de este tramo son muy estrechas -un metro y medio- y los vehículos circulan a velocidad elevada. A todo esto, se suma las dificultades en la movilidad que también provoca el diseño actual de la plaza de la Reina Maria Cristina, un lugar que se ha convertido -en palabras de los vecinos- en una “gran estación encubierta de autobuses” por donde circulan más de 26 líneas diferentes, sin contar los autocares.
