El nombre Uruguay forma parte de nuestra leyenda negra. Las historias de las penurias que sufrieron las personas encarceladas en este barco prisión anclado durante la década de los treinta en uno de los muelles del Puerto de Barcelona han llegado hasta nuestros días. En buena parte, tienen la culpa el presidente Lluís Companys y otros ilustres como Pompeu Fabra, que fueron recluidos en la embarcación tras los Hechos de Octubre de 1934. También han perdurado los relatos de los prisioneros que estuvieron allí durante la Guerra Civil, cuando el vapor fue reutilizado por el bando republicano en unas condiciones sanitarias deplorables antes de acabar medio hundido durante uno de los bombardeos. Su trayectoria final podríamos afirmar que lo ha convertido en el barco más infame de nuestra historia reciente, eclipsando y prácticamente borrando su pasado como uno de los estandartes de la compañía naviera Trasatlántica.
Antes de su reconversión en prisión en noviembre de 1933, inicialmente para acoger a los detenidos en aplicación de la ley republicana de Vagos y maleantes, la embarcación estuvo dos décadas cruzando el Atlántico una vez al mes cubriendo la línea Barcelona-Buenos Aires. El recorrido duraba unos 18 días y hacía escala en varios puertos andaluces, así como en las Islas Canarias, antes de llegar a Montevideo y, al día siguiente, a la capital argentina. Durante su primera etapa y hasta la proclamación de la Segunda República, el vapor hizo estos trayectos bajo el nombre de Infanta Isabel de Borbón y fue la puerta de entrada a las Américas de muchos catalanes y españoles que emigraban con el objetivo de ganarse mejor la vida. Tras la caída de la monarquía, sería rebautizado con su nombre definitivo y también sería protagonista en uno de sus últimos viajes de una misión humanitaria para repatriar a cientos de ciudadanos que habían fracasado en este intento de hacer fortuna y no tenían dinero para regresar a su país de origen.
Del origen escocés al héroe de la habanera por excelencia
La historia de este barco comienza en los astilleros escoceses William Denny & Bros, ubicados en la localidad de Dumbarton. Allí fue construido y botado el 28 de septiembre de 1912, pesando cerca de 14.700 toneladas y con una longitud de 145 metros de eslora. El vapor fue entregado a la Compañía Trasatlántica Española el 15 de marzo de 1913. El capellán Juan Albertí fue una de las personas que hicieron el viaje inaugural de la embarcación, que llegó a Cádiz el 21 de marzo antes de poner rumbo a Barcelona, donde fue matriculado con las letras HPBG. El 4 de abril de 1913 partiría por primera vez desde la capital catalana en dirección a Buenos Aires, también con el religioso a bordo, tal como dejó anotado él mismo en sus memorias. El buque tenía capacidad para 1.644 personas en la tercera clase -la más económica-, 82 en la segunda, 100 en la primera y 250 en la más lujosa.
Tal como figura en uno de los primeros folletos de tarifas de la compañía, recuperado por el experto naval Antoni Casinos, los billetes iban desde las 8.000 pesetas que costaba una cabina de lujo con capacidad para tres personas a los 330 que pagaban los de segunda clase por una habitación compartida entre ocho pasajeros. Los de la tercera clase no tenían derecho a una habitación, por lo que se instalaban en los espacios libres entre cubiertas o en la planta inferior, junto a las mercancías.
En cuanto a la tripulación, estaba formada por 42 oficiales, 102 marineros y 99 camareros. Al mando del Infanta Isabel de Borbón estaba inicialmente el capitán Manuel Deschamps Martínez (1853, Sigrás, Coruña – 1923, Canet de Mar), un gallego veterano de barba prominente que dejaría el cargo en 1919 tras seis años de servicio. Este primer responsable del vapor es conocido por haber logrado burlar en hasta tres ocasiones el bloqueo marítimo de la armada norteamericana durante la Guerra de Cuba, llevando víveres y armamento. Lo hizo a bordo del Montserrat, un barco mercante que cubría la ruta entre Barcelona y La Habana y que, con el estallido del conflicto, había sido requisado por las autoridades y armado con dos cañones a proa y popa. El buque tenía el apodo de El Catalán y, aunque no era «el mejor barco de guerra de la flota de ultramar», sí que sirvió de inspiración para la habanera El meu avi. Josep Lluís Ortega Monasterio se basó en el testimonio de su abuelo -uno de los tripulantes de la embarcación- y en las historias casi legendarias de las hazañas de Deschamps para componer este himno en 1968.
Repatriación pagada por un barcelonés de éxito
El Infanta Isabel de Borbón no tuvo muchos incidentes a lo largo de su trayectoria. Quizás el más destacable es el que tuvo lugar el 20 de noviembre de 1926, cuando chocó con otro barco en el canal de entrada al puerto de Buenos Aires. Ninguno de los 1.100 pasajeros que transportaba resultaron heridos, pero el buque tuvo que estar varado durante cinco horas mientras se reparaban los daños en la proa provocados por la colisión, tal como se recoge en un libro sobre la Trasatlántica del autor Lino J. Pazos que conservan en la biblioteca del Museo Marítimo de Barcelona. Con la proclamación de la Segunda República el 14 de abril de 1931, la compañía rebautizó por imperativo legal toda su flota con el objetivo de eliminar las referencias monárquicas, adoptando la embarcación de esta manera el nombre definitivo de Uruguay.
Fue bajo la nueva nomenclatura que el vapor protagonizó la misión de repatriación que hemos mencionado antes. Es importante remarcar que ya entonces había ciertos requisitos para poder desembarcar en Argentina o Uruguay. Las autoridades de ambos países no aceptaban pasajeros de más de sesenta años que no fueran acompañados de hijos o nietos «aptos para trabajar» que se comprometieran a proporcionarles alimento ni tampoco enfermos o personas con condiciones que los hicieran «inútiles para el trabajo». Estas medidas -de las cuales solo estaban exentos los que viajaban en primera clase- tenían el objetivo de limitar la llegada de los emigrantes a aquellos capaces de aportar fuerza de trabajo. Con el Crac de 1929, la crisis llegó a ambas orillas del Mar del Plata, dejando a muchos ciudadanos catalanes y españoles sin trabajo y prácticamente en la indigencia, sin poder ni ganarse la vida en las Américas ni regresar a sus lugares de origen.
En este contexto, José Roger i Balet (Barcelona, 1889 – Buenos Aires, 1973), un barcelonés que sí había hecho fortuna creando un verdadero imperio comercial, se puso en contacto con el cónsul español en Argentina para ofrecerse a pagar el billete a aquellos conciudadanos que no pudieran sufragarlo. Dicho y hecho. El 1 de enero de 1932, 380 personas partían de Buenos Aires a bordo del Uruguay para regresar al Estado, 275 de las cuales con un pasaje pagado por el empresario catalán, que acudió al puerto para despedir a los beneficiarios. Roger Balet sabía lo que era dejar su casa en busca de un futuro mejor y quedarse prácticamente a cero. Lo había vivido en su propia carne casi tres décadas antes, cuando tras 21 días de trayecto desde Barcelona llegó a Montevideo, pasando once noches a la intemperie hasta que pudo encontrar un trabajo.
El gesto del empresario y el trayecto del barco hasta la capital catalana fueron recogidos por la prensa de la época a ambos lados del Atlántico. Desde Buenos Aires, el semanario Galicia dedicaba un artículo en su edición del 27 de diciembre de 1931 hacía referencia a esta donación, solicitando al gobierno español una distinción en reconocimiento. También otro semanario como España Republicana dedicaba un artículo a la preparación de un homenaje para Roger Balet pocos días después de la llegada de los repatriados a la costa barcelonesa.
El último viaje y el inicio de la historia negra
El viaje de repatriación sería uno de los últimos que haría el Uruguay antes de quedar amarrado en el muelle Balears del Puerto de Barcelona. Cuatro meses después, el 21 de mayo de 1932, el Diario de Barcelona se hacía eco por última vez de la llegada del buque a la capital catalana con 355 pasajeros a bordo, cartas y mercancías. «Terminada esta operación, atracará en el muelle del Morrot, donde quedará amarrado, suspendiendo, por tanto, la salida que tenía anunciada para el próximo día 5», se señalaba en el artículo. La gran competencia que había entre las diferentes compañías que operaban estas rutas marítimas y la consiguiente caída en los billetes vendidos fue el principal motivo que llevó a la Trasatlántica a suspender el recorrido y prescindir de los servicios de la embarcación, que no llegó a poder cumplir por unos meses las dos décadas de trayectoria.
El de mayo de 1932 sería, pues, el último trayecto del barco conectando Buenos Aires y Barcelona. El vapor pasaría más de un año y medio inutilizado antes de que las autoridades lo requisaran para utilizarlo como calabozo para los detenidos en aplicación de la ley republicana de Vagos y maleantes, tal como se recoge en la edición de La Vanguardia del 13 de noviembre de 1933. A esta misma prisión flotante irían a parar cerca de 2.500 personas arrestadas a raíz de los Hechos de Octubre de 1934, cuando el presidente Companys proclamó el Estado Catalán dentro de la República Federal Española. Entre los encarcelados, el gobierno de la Generalitat al completo, así como funcionarios y personalidades liberales y catalanistas como Fabra. El fotógrafo Josep Maria Sagarra i Plana capturaría ese mismo octubre unas instantáneas de algunos de los detenidos desde dentro del buque, unos retratos que son testimonio del inicio de la historia negra del Uruguay.
