Un siglo de olvido: historia de una tragedia obrera en el metro de Barcelona

En un punto imperceptible de la Gran Vía de las Cortes Catalanas, entre las calles de Villarroel y Casanova, tuvo lugar el accidente más grave de las obras de construcción del metro de Barcelona. Juan Demetrio, Tomás Trebanes, Segundo Laguarda, Fermín Oller, Diego Delgado, José Rivas, José Gil, Mariano Gil, José Codina, José Almazán y Manuel Fernández. Estos son los nombres de los once trabajadores que perdieron la vida el 12 de abril del 1924 después del derrumbamiento de un tramo del túnel que estaban construyendo entre la Bordeta y la plaza de Cataluña. Al menos nueve operarios más resultaron heridos en una tragedia mayúscula silenciada rápidamente por la presión de los inversores privados del proyecto, que querían ver inaugurada cuanto antes mejor la bautizada como línea Transversal del Metropolitano, precursora de la actual L1.

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Un siglo después, el recuerdo de este accidente prácticamente ha desaparecido de la memoria colectiva. Solo algunos entusiastas del mundo del transporte público cómo Manuel Marina, uno de los primeros guías que hacía visitas comentadas a la red de metro de la capital catalana, se niegan a dejar caer en el olvido estas muertes. En su caso, la forma de luchar contra esta amnesia empezó mencionando los nombres de las once víctimas en el apartado de dedicatorias de su trabajo final de la carrera de Turismo. «Me sorprendió mucho que no hubiera ninguna placa en reconocimiento de aquellos que dieron la vida por construir el metro, pero es que en su momento no se pararon ni las obras. Solo sacaron los cuerpos y continuaron con la construcción«, explica el guía barcelonés, que ha querido recuperar las trazas de este terrible accidente justo cuando se cumplen 100 años.

Sepultados y engullidos

Los hechos tuvieron lugar pocos minutos después de las cuatro de la madrugada. Una brigada formada por 32 hombres de entre 16 y 40 años, la mayoría inmigrantes del sur del Estado, se encontraba trabajando en aquellos momentos en la excavación del túnel de la Gran Vía a la altura de la calle de Villarroel. Habían empezado la jornada laboral a las diez de la noche y solo les quedaban dos horas antes de poder volver a sus domicilios para descansar. En un momento dado, los muros laterales de la bóveda bajo la cual excavaban cedieron, provocando el derrumbamiento del techo y sepultando una parte de los operarios. El movimiento de tierras también abrió un gran agujero a la altura de la calle que engulló a un grupo de empleados que se calentaban alrededor de una hoguera mientras fabricaban el hormigón necesario para consolidar la estructura subterránea.

El estruendo provocado por este derrumbamiento hizo que muchos de los obreros que se encontraban aquel momento en la zona huyeran despavoridos por miedo a posibles réplicas, mientras que otros hacían sonar los silbatos de alarma. Al recibir el aviso del accidente, las autoridades se personaron rápidamente en el lugar de los hechos, encontrándose con un gran agujero de cerca de cincuenta metros cuadrados dentro del cual había caído uno de los muchos ejemplares de platanero que todavía hoy en día presiden la Gran Vía. El agujero también había afectado a las vías del tranvía que entonces conectaba con la plaza de toros de las Arenas, dejando los raíles colgando y obligando a parar el servicio. Las tareas de rescate se aventuraban difíciles porque se tenía que garantizar la seguridad tanto de los efectivos de emergencias como de los posibles supervivientes.

Así lo recogía El Noticiero Universal, uno de los primeros diarios que se hizo eco del accidente en su edición del mismo sábado, solo unas horas después de la tragedia. En aquel extenso primer artículo se confirmaba que al menos ocho personas habían sido atendidas en un consultorio de la calle de Sepúlveda después de resultar heridas y se relataba como la histeria de los primeros momentos entre los operarios había dejado paso a la angustia de las familias de algunos de los empleados que no eran capaces de contactar con ellos. También se incluía la versión de uno de los ingenieros responsables del proyecto, que a pesar de reconocer que las obras se estaban haciendo en un terreno «terroso», ya apuntaba a una posible mala praxis de los operarios durante el turno de noche como causa del derrumbamiento y cifraba el número de muertes en un máximo de dos personas.

Un reguero de cadáveres

Las optimistas previsiones rápidamente fueron superadas por la cruda realidad. El Diluvio ya publicaba en su edición del domingo el hallazgo del cuerpo de hasta cuatro trabajadores entre los escombros y explicaba que los cadáveres habían sido transportados en vagoneta hasta un pozo ubicado en la calle de Tarragona para poder después extraerlos y llevarlos al depósito judicial del Hospital Clínic, donde se les practicaría la autopsia. En cuanto a las causas oficiales de la tragedia, el medio apuntaba que las autoridades habían descartado que hubiera sido provocada por un «reblandecimiento de tierras» causado por la rotura de una cañería y que reforzaba la versión de que todo ello se debía a la «impericia» de los trabajadores y a un «defecto de construcción».

A pesar de recoger la versión oficiosa de los hechos, El Diluvio subrayaba en este artículo que este no era el primer incidente que había tenido la compañía constructora, puesto que no hacía mucho que las obras del metro en la calle de Salmerón -actualmente Gran de Gracia- habían provocado grietas en varios domicilios, y se instaba a depurar responsabilidades por el terrible accidente, denunciando las condiciones precarias en las cuales trabajaban los obreros y el afán de los inversores por «ahorrarse unas pesetas». También se explicaba cómo la policía había actuado implacablemente para cortar de raíz un intento de vaga de los empleados, que querían parar los trabajos en señal de luto.

Durante la jornada del domingo se confirmaban los peores presagios. La Veu de Catalunya publicaba en su edición del lunes que las víctimas mortales se elevaban hasta once personas -dos de los cuales habían sido encontrados abrazados– y que las excavaciones se daban por finalizadas. El medio señalaba que el juzgado encargado de las diligencias había designado a dos arquitectos para inspeccionar las obras y determinar las causas de la tragedia y se hacía eco de los intentos de huelga aplacados por las autoridades, que no pudieron evitar el motín de los trabajadores contra el jefe de la brigada accidentada, para quien pedían el cese. En la misma página, el diario incluía un comunicado firmado por el gerente de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, la empresa privada responsable de las obras que pasó a manos municipales en 1928. La misiva califica el accidente de «puramente fortuito» e «inevitable» y remarca que, a pesar de que se tomaron «todo tipo de precauciones», es imposible suprimir el «margen de riesgo» en actuaciones como esta.

Romper con el señalamiento obrero

El 25 de abril de aquel mismo año se hacían públicos los resultados del informe encargado a los dos arquitectos. Según informaba La Vanguardia, el dictamen apuntaba que no había habido «culpa ni imprudencia por parte de ninguna persona determinada», pero sí que atribuía el accidente a tres factores: la mala calidad del terreno, la proximidad de una alcantarilla abandonada que no se había tenido del todo en cuenta a la hora de hacer el proyecto y una «defectuosa estibación atribuible a la mano de obra». Es decir, que si la culpa fue de alguien, fue de los empleados. Una conclusión que desvirtúa completamente las circunstancias en las cuales se veían forzados a trabajar durando jornadas maratonianas los obreros, que en muchos casos no superaban la veintena ni estaban formados, y que continuaron con las obras hasta culminarlas el 10 de junio del 1926.

«Las condiciones eran precarias, muy duras. Trabajaban bajo tierra a pico y pala, rodeados de agua del alcantarillado y no les permitían ni manifestarse. Eran casi como topos«, insiste Marina, que considera que la efeméride de los 100 años puede ser una buena oportunidad para recuperar el recuerdo de las once víctimas mortales del accidente más grave de las obras del metro. A preguntas del TOT Barcelona, desde Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) indican que no está previsto hacer ningún tipo de acto de homenaje a los muertos durante la construcción del Transversal del Metropolitano, pero sí que confirman que próximamente se presentarán a los actos para conmemorar el primer siglo de historia del metro de Barcelona, que se inauguró el 30 de diciembre del 1924.