El Ayuntamiento de Barcelona ha presentado este lunes las mejores cifras de contaminación desde que se tienen datos: la disminución en todas las estaciones de al menos un 4% respecto a los registros del año pasado sitúa la ciudad dentro de los límites marcados por Europa. Una realidad que llega semanas después de que la entidad ecologista Eixample Respira haya encendido el debate sobre estos registros. Los activistas cuestionan la ubicación de la única estación de tráfico que tiene el Eixample, afectada por los cortes de tráfico en Comte Borrell por las obras en la L8 de los FGC, y la teniente de alcalde Laia Bonet ha admitido que un 2% de esta mejora puede tener su origen en las obras.
El investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua del CSIC, Xavier Querol, admite que hay zonas muy pobladas del Eixample que “están menos controladas” y confirma que ninguna de las calles más transitadas tiene estación de medición. Preguntado por este diario, apunta a Enric Granados como un buen espacio para instalar una unidad de control. “Es cierto que hay una zona, en la Derecha del Eixample, sobre todo, que está menos controlada”, remarca el experto, quien matiza, en todo caso, que los datos son “muy fiables” en líneas generales. “El problema de fondo –remarca– sigue siendo que estamos muy lejos del objetivo”.
A pesar de que los registros conseguidos están por debajo de los 40 microgramos por metro cúbico que marca ahora la Unión Europea, la realidad de la ciudad aún está lejos del límite exigido para 2030. En solo cuatro años, el organismo reducirá las partículas contaminantes permitidas a la mitad (20 µg/m³), y Barcelona, advierten los expertos, debe evitar análisis complacientes si quiere evitar una reprimenda europea. “Las cifras que tenemos comenzaron a mejorar hacia 2005, aproximadamente, pero en 2010 nos estancamos en las medidas. Hace tiempo que hemos entrado en una fase de relajación. Deberíamos hacer un esfuerzo muy grande, porque no podemos esperar hasta 2029 para aplicar nuevas”, advierte Querol.
Barcelona debe enfrentar sobre todo dos elementos contaminantes: el dióxido de nitrógeno y las partículas en suspensión. En ambos casos, el límite fijado por la Unión Europea pasa a ser de 20 22 µg/m³ en 2030. En el caso del primer contaminante, Barcelona notificó el año pasado –hasta noviembre– 29 µg/m³ y 25 µg/m³ en las dos estaciones de tráfico de la ciudad, en el Eixample y en Gràcia-Sant Gervasi. Y en el caso de las partículas en suspensión, la única estación activa –la de Sant Gervasi no dispone de datos actualmente– es de 22 µg/m³. Son cifras menores que los años postpandemia, en los que había registros de entre 30 y 40 µg/m³ en algunos casos, pero todavía superiores al objetivo de 2030.
La manera de actuar es diferente en función del componente contaminante que se quiere eliminar, si bien hay estrategias compartidas que Barcelona debería incentivar. Los vehículos generan prácticamente todo el dióxido de nitrógeno que respiran los barceloneses y cerca del 30% de las partículas en suspensión que hay sobre la ciudad. Por tanto, la reducción del tráfico es un elemento destacado en la lucha. “Hemos mejorado los niveles de dióxido de nitrógeno porque los vehículos diésel anteriores a 2019 se han ido sustituyendo”, remarca Querol. Son los más contaminantes, especialmente los afectados por el fraude detectado en la marca Volkswagen; la compañía diseñó un programa engañoso para sortear las pruebas de emisiones de gases. “Una proporción importante de estos coches ha ido desapareciendo de la circulación y eso ha mejorado mucho la situación”, sentencia Querol.
Más complicada es la gestión de las partículas en suspensión. El tráfico solo genera el 30% de la contaminación, en este caso; la industria y el polvo de las obras generan un 20% y el resto se reparte entre diferentes factores como la navegación o los aviones. “Pasa lo mismo que con todo; se hizo un esfuerzo muy grande hasta 2010 y desde entonces no se han aplicado muchas medidas, más allá de poner carteles en la autopista cuando hay mala calidad del aire”, sentencia Querol. “Últimamente, se han incrementado las partículas que salen de las obras”, observa también el experto, que a pesar de todo señala a la Generalitat. “Debes actuar sobre la agricultura y la industria, competencia del Gobierno, y debes involucrar al Puerto de Barcelona y al aeropuerto del Prat”, insiste.
Sospechas de una posible prórroga
La directiva de la Unión Europea esconde un as bajo la manga de Barcelona y el resto de ciudades, una prórroga de las sanciones que las ciudades que no cumplan podrían pedir antes de 2030. Querol ve “la situación muy parada” en Cataluña y teme que este sea uno de los posibles escenarios que hay sobre la mesa. “El peligro es que todo lo que se ha luchado en Europa en contra de los factores ambientales nocivos para la salud se pierda ahora”, sentencia, haciendo especial referencia a la buena dinámica que hay en los países nórdicos. “Yo interpreto que aquí se pedirá la prórroga, porque está todo muy parado. La clave es reactivar el papel de la administración a la hora de tomar medidas nuevas y no retrasar la directiva”, concluye.
Genís Domingo, portavoz de Eixample Respira, entidad que ha denunciado la “distorsión” de los datos de las principales calles de la ciudad, ve el mandato de Jaume Collboni como “una etapa perdida” y advierte que la prórroga solo se podría pedir “si está justificada”. “Está pensada para casos muy específicos; casos en los que se ha hecho un esfuerzo, pero no se han conseguido los objetivos por motivos orográficos, de industria, etc. Barcelona no tiene excusa, no está haciendo nada para mejorar la calidad del aire”, sentencia el activista. Desde la entidad ecologista apuntan que “intentarán” que no se pida la prórroga y también piden incentivar nuevas medidas.
¿Cuáles son las medidas ideales?
En todo caso, expertos y activistas asumen la dificultad de ampliar medidas sin una buena alternativa de transporte. Querol habla de “transporte metropolitano” y de “aparcamientos disuasorios en origen”. Es decir, grandes zonas de estacionamiento en los principales focos residenciales de los trabajadores metropolitanos. Un macroaparcamiento en la entrada de la Meridiana o la Diagonal “contaminaría toda aquella zona”, por tanto, se deben crear grandes espacios de estacionamiento en las ciudades donde viven los trabajadores –Granollers, Vic o Manresa, por ejemplo– para que la gente tome allí el transporte público. Pero para eso sería necesario fortalecer la red de autobuses interurbanos y mejorar Rodalies para que fuese fiable.
En una segunda etapa, las instituciones deberían crear una zona de bajas emisiones más restrictiva e incluso plantearse un peaje urbano, sentencia Querol. También incentivar vehículos eléctricos para el transporte de mercancías y pacificar los entornos escolares y de los centros sanitarios. Medidas que aún están lejos de ser hegemónicas en Barcelona y en el resto de Cataluña.
