Centenares de personas han unido este sábado la Trinidad Nueva con la Trinidad Vieja con una cadena humana que ya es historia. Más que una metáfora o un gesto, puede ser el punto de inflexión de una reivindicación vecinal que pide recoser las dos Trinidades, que la Meridiana partió en dos. Unir los dos barrios es la parte más romántica de una protesta que, a la práctica, pide alargar la L3 hasta la estación Trinidad Vieja y consagrar la reforma de la Meridiana. Este sábado tocaba centrarse en el primer punto. «Sin acción, no hay reacción. Es muy triste, pero hace bastantes años que las cosas funcionan así», dice Paco Flores, uno de los vecinos que se manifiesta. El también líder de la plataforma Trinidat Uniex –que se creó cuatro años atrás para reivindicar mejoras urbanísticas y de movilidad– confía que la cadena «consiga despertar a alguien», en una clara referencia a la administración. «Es importante que vean que se mueven cosas y que espabilen; no nos valen palabras, queremos fechas», insiste Flores, que los recrimina que tengan el proyecto del L3 en un cajón.
Para entender esta reivindicación hay que analizar el mapa. Sobre el terreno, las dos trinidades están dividías por los once carriles que conforman la Meridiana en su entrada en Barcelona. Y administrativamente, la división sitúa una de las Trinidades al distrito de Sant Andreu y la otra en Nou Barris. «Además de estas divisiones, la falta de inversión en la conectividad terrestre es evidente. Solo ha habido un par de pasarelas que nos conecten y después llegó el puente de Sarajevo. Alargando el metro también recuperaríamos nuestro barrio histórico», detalla en conversación con el TOT Barcelona el presidente de la Asociación de Vecinos de Trinidad Nova, Antonio Trenas. Actualmente, no hay ninguna conexión factible en metro y solo los buses 127 y 60 conectan las dos zonas por un ramal anexo a la ronda de Dalt.
Un beneficio que va más allá de la Trinidad
«Con la L3 podríamos conectar toda la zona de influencia de Nou Barris con Fabra i Puig. Se calcula que del metro de Roquetes o la Guineueta se llegaría a Rodalies en solo 8 minutos. Y después todo lo que supondría conectarnos con la Sagrera, ahora que llegará el AVE», dice como ejemplos Trenas. Por otro lado, recuerda que hay voces que apuntan que la T-Movilitat puede pasarse a facturarse por kilómetros y no por zonas, y que un intercambiador como el que proponen «haría los recorridos más cortos y más baratos» en unos barrios «donde la subida de precios preocupa mucho».
Ahora bien, los vecinos defienden que los beneficios de la conexión van más allá de la Trinidad. Àlex Labad, miembro de la comisión de movilidad de la Federación de Asociaciones Vecinales de Barcelona (FAVB), remarca que el transbordo de la estación Trinidad Vella permitiría a toda el área de Sant Andreu y Santa Coloma llegar al Hospital Vall Hebrón o en la zona universitaria de Mundet en solo 15 o 20 minutos. «Es una injusticia histórica que la zona norte de Barcelona esté tan mal comunicada», insiste el líder vecinal. En este sentido, las entidades recuerdan que la L1 del metro se ampliará hasta Badalona y que un intercambio a Trinidad Vella con la L3 conectaría las dos ciudades y uniría el norte; de Vall de Hebrón hacia el mar pasando por Santa Coloma.
Por último, los manifestantes ven oportuno recordar que el alargamiento de la L3 también beneficiaría a todo el arco del área metropolitana. Trenas cree que la mejora del metro supondrá un añadido para «convencer» a los vecinos metropolitanos «para que no cojan el coche para venir en Barcelona», más ahora que el Ayuntamiento pretende eliminar la «autopista urbana» de la Meridiana.
Se beneficiarían 9.000 personas
Los vecinos de las dos Trinidades no piden nada nuevo, tampoco hacen referencia a ningún experimento inverosímil. Es más, la conexión entre los dos barrios con la L3 hace tiempo que está sobre la mesa del Departamento de Territorio de la Generalitat de Cataluña. Y si hay una cosa incordia al vecindario, esta es que la conexión ya se haya hecho atrás en dos ocasiones. El Plan Director de Infraestructuras mantiene este proyecto como uno de los que se tienen que ejecutar entre el 2021 y el 2030. Es más, el documento remarca que «la prolongación de la L3 Trinitat Nova – Trinitat Vella presenta una buena rentabilidad, a consecuencia de la demanda captada en relación con su coste (extensión de una estación)». Es decir, traducido: que merece la pena invertir en hacer una única parada más teniendo en cuenta toda la gente que usaría el transbordo. El mismo plano calcula que 9.245 personas se beneficiarían de la obra y establece un presupuesto de 81 millones de euros.
Sea como fuere, el Plan Director de Infraestructuras no deja de ser un documento político no vinculante. De aquí que los afectados pidan una fecha concreta para presentar el proyecto ejecutivo de la obra. Alex Abad, de la FAVB, confirma que la Generalitat les ha fijado el 2027 como fecha para presentarlos los «informes previos»: «Primero, que no confiamos, porque hace 20 años que esperamos. Y segundo, que es ilógico esperar al 2027, porque esto quiere decir que la obra quizás no acaba hasta el 2035. No puede ser», insiste Labad.
🚇🥳 Lo hemos conseguido, hemos unido el metro y acercado los barrios ❤️ 💚
Ahora queremos que #LaTrinitatperlaMateixaVia sea una realidad, al 2026 tienen que empezar las obras para conectar el metro y dar a las Trinidades y en Barcelona un modelo de ciudad por el vecindario!
Gracias para venir✊🤝 pic.twitter.com/evbf7qszmv
— Favb (@FAVBcn) June 8, 2024
Esperando a la segunda fase
Mientras tanto, fuentes del Departamento de Territori remarcan al TOT Barcelona que el proyecto de las dos Trinidades está a la espera de que se acaben los proyectos comenzados actualmente. En este sentido, Territori remarca que ahora se está trabajando en las obras de las líneas L9 y L10 –se tienen que completar–, en la conexión de la L3 entre Zona Universitaria y Esplugues, y la L4 entre la Pau y la Sagrera, que conectará el metro con la futura estación del AVE. También se trabaja en los estudios previos de la ampliación de la L1 por Fondo. La prolongación de la L3 entre Trinitat Nova y Trinitat Vella –remarcan– está incluido al PDI 2021-2030 «como una actuación de la segunda fase«.
Todo ello, en medio de un ambiente de incertidumbre en la Generalitat, que espera nuevo presidente. A pesar de todo, las entidades de la zona y la FAVB no sufren por los cambios que pueda haber a Sant Jaume porque han mantenido conversaciones, dicen, con todos los grupos políticos, excepto con la extrema derecha. «Pero con la acción de la cadena también queremos pedir que el proyecto entre en un posible acuerdo de gobierno y entre por fin en una nueva fase», dice Alex Labad con un optimismo relativo. Los resultados de las negociaciones se verán pronto, seguramente después de las elecciones europeas del 9 de junio, pero mientras tanto, las dos Trinidades muestran músculo y se empoderan por lo que pueda pasar.
