Los vehículos privados representan el 23% de los desplazamientos que se hacen dentro de Barcelona, pero ocupan el 85% del espacio viario y son responsables de más del doble de las emisiones de C02 que provoca un autobús urbano. La Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y los ejes verdes -supermanzanas- están pensadas para reducir el tráfico rodado en la ciudad y apaciguar el impacto sobre la salud, pero algunas voces ya alertan de que no es suficiente. Es el caso del Instituto Ostrom que, fruto de los resultados del estudio que ha encargado, concluye que la gratuidad del espacio viario es ineficiente, regresiva y perjudicial para la sociedad, a quien carga de forma colectiva las externalidades negativas del tráfico rodado en la ciudad en los ámbitos empresarial, sanitario, laboral, energético y ambiental.
Y su conclusión es clara: Barcelona tendría que instaurar un peaje urbano de circulación con tarificación dinámica: una tasa de congestión según las dimensiones de los vehículos y los horarios, y una segunda tasa de emisiones según los factores de emisión y kilómetros recorridos para reducir la congestión, la polución aérea, el ruido viario y el efecto isla de calor.
Como describe en conversación con el TOT Barcelona el director ejecutivo del Instituto Ostrom, Albert Perelló, los peajes urbanos se presentan como la medida disuasiva «socialmente más justa»: No prohíben, supeditan la circulación a un pago por uso, y esto hace que el peaje urbano cargue los costes de circular al mismo usuario y no a toda la sociedad«. Perelló añade que no tiene sentido que circular por el espacio viario de Barcelona sea de balde, pero que a la vez todos los ciudadanos, hagan uso o no, tengan que asumir las externalidades negativas del tráfico rodado: «El peaje urbano es más justo, eficaz y rentable que medidas como la ZBE para reducir la contaminación», concluye.
¿Cómo funcionaría el peaje?
El informe del Instituto Ostrom, que estudia y compara resultados de peajes urbanos ya implantados en algunas ciudades europeas, establece como franja horaria de las barreras de 6.30 h de la mañana a 20.30 h de lunes a viernes. En cuanto al sistema de tarifas, el importe que pagaría cada vehículo sería la suma de dos tasas: una de congestión, en función de la dimensión del vehículo, y una tasa de emisiones (NO2, PM10 y PM2.5) del vehículo y los kilómetros recorridos. Si bien en el informe no se aventuran a recomendar una horquilla de precios, Perelló aprecia que podría estar entre los 0,90 euros y los 1,90 euros para un vehículo estándar de media.
El director ejecutivo del Instituto insiste que el peaje urbano no tendría finalidades recaudatorias, sino reducir la congestión y mejorar la calidad del aire, y para aprovechar la infraestructura existente, se aplicaría el área actual de la ZBE. El sistema de control se haría por el GPS o Galileo de los teléfonos móviles, con una app propia. Según el instituto, esto permitiría ahorrar costes y agilizar la ejecución del peaje. Y la red de cámaras que ya existe a la ZBE serviría para controlar a los conductores en caso de que no abrieran la aplicación para registrar los datos de distancia recorrida y horarios y, por tanto, que tuvieran que recibir una sanción económica.
Además, el informe considera que los vehículos de los residentes podrían tener un descuento del 2%.
A que se destinaría la recaudación del peaje urbano
El informe del Instituto Ostrom detalla como se tendría que reinvertir en la sociedad la recaudación derivada del peaje urbano, después de haber hecho frente a los costes operativos y de mantenimiento. Habría que mejorar, que no abaratar, el servicio de buzo, «haciendo más cómodos a los buses (climatización), renovando la flota (con eléctricos, previo aumento de los puntos de recarga) o añadiendo nuevas líneas». También cubrir parte de los costes sanitarios de ingresos hospitalarios por causas cardiorrespiratorias en los municipios del ámbito del peaje, como también de medicamentos como los inhaladores para el asma. También apunta a la instalación de purificadores de aire «en puntos críticos como los entornos de guarderías, escuelas, hospitales, residencias geriátricas, plazas y avenidas principales». Y finalmente, financiar deducciones del peaje urbano a conductores con renta baja que hayan hecho uso del peaje.
Cambios legales y cambios en la ZBE
Ahora bien, como reconoce el director ejecutivo del Instituto Ostrom, instaurar un peaje urbano no sería posible con el marco legal actual. Haría falta que el Congreso español aprobara una ley de movilidad sostenible que facultara los ayuntamientos a cobrar una tasa por la circulación a las ZBE. Pero además, Albert Perelló apunta a una modificación del funcionamiento de la ZBE -de momento judicializada en Barcelona- para que solo haga efectivo su carácter prohibitivo durante las horas punta de la mañana (07:30-08:30) y de la tarde-noche (17:30-18:30). De hecho, Perelló considera que la Zona de Bajas Emisiones, por ella misma, «no es la solución».
«La restricción por cantidad de vehículos no resolverá el problema. Es discriminatoria, impide a una persona que necesita tanto sí como no ir con su vehículo y lo obliga a comprarse otro, y una vez lo tiene, no han disminuido el número de vehículos que circulan en la ciudad, simplemente se sustituye un vehículo», dice el director ejecutivo del Instituto. Por el contrario, añade, «pagar por uso es una medida más justa porque los que necesiten el coche no serán discriminados. No tendría demasiado sentido que convivan la ZBE y un peaje, pero sí que se aproveche la zona delimitada ahora por la ZBE se implante el peaje», razona. Simple y llanamente, proponen que el permiso para circular sea «pagar el peaje y no una etiqueta ambiental que expulsa a gente que necesita desplazarse en coche».
Así mismo, las conclusiones del informe del Institut Ostrom instan también a anular la llamada tasa Amazon para evitar la doble imposición, que contravendría el principio de progresividad fiscal. De hecho, la propuesta de peaje urbano recomienda que, en el caso de los vehículos destinados a mercancías, solo tendrían que pagar en hora punta (de 7 a 9 h y de 17 a 19 h), estimulando así que hicieran sus tareas en horas de menos afluencia en la ciudad.
Ahora bien, Albert Perelló explica que solo el grupo municipal de Barcelona en Comú se ha mostrado receptivo a la propuesta de instalar un peaje urbano, y ERC podría abrirse a estudiarla. El resto se mostraron en contra cuando el Instituto los planteó la propuesta antes del 28M.
