El puente de Felipe II, una obra arquitectónica de Calatrava, de un blanco inconfundible, es prácticamente la única conexión entre Sant Martí y Sant Andreu. Se han grabado anuncios de coches, excepcionalmente, y los abuelos revisan las obras que hay a su alrededor, habitualmente. Es el punto de control de la futura estación intermodal de la Sagrera, que acogerá el AVE, Rodalies, cuatro líneas de metro y algunas de bus. Dieciséis años después -Adif la licitó en 2009- los abuelos aún esperan que esté terminada. A finales de marzo pasaron los primeros trenes, sin detenerse, y la previsión es terminar la estructura en 2026. Pero nadie se atreve con una fecha para la inauguración, a pesar de que urge: Sants está colapsada y Barcelona necesita una segunda estación intermodal para descongestionarla.
La Sagrera ha tenido que superar los obstáculos de una presunta trama corrupta de sobornos y facturas infladas que la misma Adif detectó con una auditoría. Según el Tribunal de Cuentas, empresarios y exresponsables de Adif habrían inflado en 133 millones de euros las obras. Todo esto ha retrasado una reforma que va más allá de la estación y que llega en un contexto en el que Rodalies está en el punto de mira. Sea como sea, la llegada de la nueva Sagrera se entiende sobre todo por la alta velocidad. Pere Macias, un veterano del sector ferroviario, ahora coordinador del Plan de Rodalies de Cataluña 2020-2030, fija dos grandes objetivos: liberar Sants de trenes para poder acoger más oferta internacional y repartir los pasajeros en dos estaciones para ganar comodidad.
“Si tengo un tren parado en Sants, significa que no puedo acoger otro. Desdoblándolos, ganaremos capacidad y los trenes del norte de Europa, que ahora no vienen a Barcelona, podrán llegar hasta Sants, porque tendrán espacio. En este momento, Sants está muy colapsada”, explica Macias en una conversación con el Tot Barcelona. De esta forma, se espera que en Sants terminen los trenes europeos y en la Sagrera, los estatales; pero en ambas estaciones habrá alta velocidad, trenes de Rodalies y de media distancia. Por ejemplo, el AVE que va a Madrid o el media distancia que va a Valencia saldrá de la Sagrera, pasarán por Sants y llegarán a destino.
Por lo tanto, todo esto responde, en parte, a una mejora sobre todo operativa, una cuestión técnica que permita ganar espacio. “Los trenes de larga distancia se deben limpiar, reponer la cafetería… todo esto lleva un tiempo -a veces, en los internacionales, de hasta tres horas- y en Sants se hace en Can Tunis o sobre la misma vía en Sants, es una operativa complicada. En la Sagrera habrá 8 vías para la alta velocidad y 10 vías detrás por donde se podrá limpiar los trenes, serán como dos estaciones en una, una para pasajeros y otra para servicios. Será más fácil”, concluye Macias.
El profesor de la UPC, Zacarías Grande, se expresa en esta misma línea. “Dotamos de más vías a la ciudad para liberar el colapso de Sants y permitir que la larga distancia también esté en la Sagrera”, resume. “Ahora cualquier operador acreditado puede venir y ofrecer servicios -antes solo había Renfe, ahora también Ouigo e Iryo, por ejemplo-, esto ha aumentado mucho los trenes en Sants, que ha llegado a su capacidad máxima”, explica el experto. “Por la ubicación de Barcelona y por el factor atrayente de turismo, la idea es -insiste el docente- que vengan más operadores internacionales. Ahora solo tenemos compañías francesas, pero si ganamos capacidad en la ciudad para acoger trenes de otros países”, remarca. Todo esto, en un momento en que Renfe se está planteando su operativa en Francia por las trabas burocráticas del país vecino. La compañía española recuerda que la alta velocidad francesa sí que llega a la península y lamenta las dificultades que tiene para que el AVE pueda llegar a París, el gran objetivo. Francia niega la mayor y cuestiona la tecnología que usan los convoyes españoles.
Más comodidad, pero ningún cambio significativo en Rodalies
El segundo gran cambio, desde un punto de vista ferroviario, será más visible para los pasajeros. A pesar de ser una estación grande, Sants está llegando al límite de su capacidad y la llegada de Sagrera permitirá repartir los usuarios de Rodalies en dos estaciones. Lo explica Macias: “Rodalies también son líneas pasantes: vienes de Vilafranca, atraviesas Barcelona y vas a Terrassa. Una ciudad como Barcelona necesita tener dos grandes estaciones al este y oeste de la ciudad. En la Sagrera se ganará un espacio intermodal importante, con metro y buses, y esto permitirá repartir todos los pasajeros que ahora son mayoritariamente en Sants”.
Macias cree que la nueva estación pondrá en práctica “cómo debe ser una gran estación en una gran ciudad”, exactamente lo mismo que piensa Grande. La Sagrera logrará tener un espacio intermodal de bus urbano, intermunicipal, de metro y tren “en un espacio muy reducido”, apunta el segundo experto, lo que mejorará la conexión con otras ciudades. “En solo una parada, muchos usuarios tendrán diferentes usos de transportes, de una manera más fácil que ahora en Sants. ¿Qué provoca esto? Que sea un punto de atracción para usuarios de municipios que, ahora mismo, deben hacer transbordos mucho más largos”, remarca.
Ambos expertos desvinculan la llegada de la estación de posibles mejoras en Rodalies. En resumen: una cosa es tener una parada moderna y actualizada en Barcelona y otra es que deje de haber problemas en la catenaria en otro lugar. “Por un lado está el mantenimiento de la red y por otro la operativa de estaciones”, dice Macias. Su compañero matiza que “notaremos cierta fluidez” en la red ferroviaria de la ciudad porque la infraestructura “será toda moderna, lo que indica que los trenes podrán ir a máxima velocidad”.
Que nadie se lleve a engaño, en todo caso. La mejora de Rodalies no pasa por Sagrera. “Ahora notamos muchos problemas porque nos quedamos deteniendo en Sants, pero muchos problemas es entre Sants y una estación fuera del área metropolitana. Si tengo un tumor, se notará por unas manchas o algún otro síntoma, pero el problema está en el tumor, no en las manchas. Los síntomas aparecen en Sants, pero los problemas ocurren en medio de la línea. Estos problemas no desaparecerán porque la Sagrera sea nueva”, concluye Grande.
Gran cambio urbanístico
Sea como sea, la Sagrera va más allá de la mejora de la operativa ferroviaria. La reforma no se entiende sin los cambios urbanísticos que se realizarán y que mejorarán la permeabilidad entre dos distritos cercanos pero altamente desconectados. Para Zacarías Grande, este es el cambio “más importante”. Con la nueva actuación se permitirá más espacio para los peatones, menos impacto visual, una mejor permeabilidad entre las dos zonas de la ciudad que ahora cortan las vías. Hasta ahora había una barrera muy importante y no se generaba un flujo adecuado de las personas”, defiende el experto. Grande añade que la reforma dotará de vivienda a la Sagrera y que será “un foco capaz de atraer actividades”. Un hecho que en el barrio miran con expectación y con el temor de si la flamante estación disparará la especulación -los precios de los pisos ya han crecido un 6,8%, según un estudio de la inmobiliaria VIVENDEX-. Todo un conjunto de incógnitas que aún están por resolver.
