Tiene todos los ingredientes de un amor a primera vista: todo comienza con un punto de atracción que desencadena en una idealización y poco más tarde en un proyecto conjunto. Hay afortunados que lo alargarán hasta el final de sus días, pero en algunos el amor acabará venciendo a las intromisiones externas. Los patinetes eléctricos irrumpieron en 2019 como una manera ágil y fácil de transportarse, iban a todas partes con su dueño, pero las autoridades encargadas de regular la movilidad han intervenido y el idilio ha terminado. Cinco años después de aquella irrupción, la impresión de las asociaciones de movilidad sostenible es que su uso será “residual” en unos años, y las conclusiones de los pocos estudios que se han hecho al respecto no facilitan pensar lo contrario.
La última Radiografía Ciclista del BACC destaca que el patinete eléctrico “continúa descendiendo” en Barcelona. De hecho, en 2024 perdió claramente la batalla con la bici. El estudio analiza cinco carriles bici estratégicos de la ciudad y plasma una aproximación de cuántas bicicletas y cuántos Vehículos de Movilidad Personal (VMP) circulan por ellos. Solo dos de cada diez vehículos (22,4%) son patinetes. Esto puede significar que los patinetes han disminuido en Barcelona, que las bicicletas han aumentado o, tal como creen las entidades, ambas cosas a la vez. “El patinete ha puesto sobre la mesa ciertos nerviosismos y el lobby del motor está atento. Hay regulaciones necesarias, pero algunas persecuciones no tienen ni pies ni cabeza”, resume el portavoz del BACC, Adrià Arenas.
En conversación con este diario, el activista habla de la prohibición de subirlo al tren y de una ofensiva policial “clara” contra el patinete. Todo esto se suma a un «rechazo social evidente». “Somos una sociedad menos disciplinada que en el norte de Europa, aquí funcionamos un poco ‘cada quien por su cuenta’ y ha costado que todos estén de acuerdo en una manera de funcionar”, expone. Arenas compara la situación actual con “los ataques que hace 10 años recibió la bici” y cree que todo esto “reduce el uso del patinete en favor de otros transportes”.
El optimismo tampoco aparece en las filas de la Asociación de Usuarios por la Movilidad Personal (AUMP). Su presidente, Pau Solà, marca el 2027 como el año definitivo en que el patinete dejará de ser tendencia. Su argumento apunta a Europa: «Los patinetes del mercado europeo venían limitados a 25 km/h, pero los de fuera no. Esto se controló, con una regulación, y la gente empezó a trucarlos para ganar velocidad. Y así estamos hasta 2023, en que se exige a las empresas del sector un certificado de responsabilidad. Ahora, para borrar del mapa todos los patinetes que no tienen este certificado, se prohibirá [de cara al 2027] la circulación de todos aquellos que se vendieron antes de 2024«, explica. Sin embargo, Solà reconoce que muchos patinetes recientes también son ilegales, lo que abre la puerta a nuevas incógnitas: «¿Qué pasará con ellos? A priori son legales, pero también están trucados».
El presidente de la AUMP no cree que los usuarios de patinetes estén discriminados, a pesar de que «es evidente que tampoco somos la preferencia de nadie». A propósito de esto, Solà deja caer una insinuación política. “Los patinetes normalmente no se hacen en el mercado europeo, como sí ocurre con otros tipos de vehículos, y Europa quiere que toda la industria del transporte sea de aquí”. El activista cree que hay muchos motivos detrás del descenso de las cifras, pero destaca que algunos de ellos «son políticos».
El transporte público, incentivador del patinete y enemigo a la vez
Solà confirma que los usuarios históricos habían puesto “muchas esperanzas” en la posibilidad de poder subirlo al transporte público. Y así se notaba, de hecho, en el día a día en Rodalies. Un buen número de quienes lo usan no viven en Barcelona y se desplazan allí para trabajar. El patinete, que no tiene autonomía suficiente ni tampoco es práctico para hacer desplazamientos largos, en este otro contexto sí que era muy útil. La Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) vetó su acceso después de que un par de baterías manipuladas se incendiaran dentro de un tren. Y así quedará la cosa. Fuentes de la ATM confirman al TOT Barcelona que la restricción se mantiene «indefinida y sin cambios». Un hecho que chirría a Solà, que ve un «trato muy diferente» entre los patinetes y las bicicletas eléctricas a pesar de «tener características similares». Desde el BACC matizan que la batería de un patinete es autónoma y que la de la bicicleta solo funciona con el pedaleo, lo cual «marca la diferencia». Sea como sea, una puede subir al tren y la otra no.
El profesor de logística y transporte de la UOC Eduard J. Álvarez añade otro factor determinante que explica la prohibición: un patinete no ocupa espacio pero muchos sí. “La ATM los prohibió por algún incidente aislado, pero sobre todo porque se estaban colapsando los trenes de patinetes. Si en hora punta cargas los trenes tienes un problema importante de espacio”, concreta el experto. En todo caso, esta no es la única restricción que frena el impulso de los patinetes, si bien Álvarez cree que es «una de las más relevantes». También se ha prohibido que puedan ir dos personas en un mismo vehículo, algo que “influye en muchas familias que llevaban al hijo a la escuela sobre un solo patinete”. Además, ahora se obliga a llevar casco, “que no es en sí mismo un problema, pero sí una dificultad añadida”, concluye el docente. “Todo suma y hay gente que está desistiendo gradualmente”.
La DGT se «durmió» al regularlo
El experto de la UOC reconoce, en todo caso, que estas regulaciones son necesarias y que vienen para “reconducir todo lo que no se hizo bien al inicio”. Según Álvarez, la DGT se “durmió” al actuar. “Lo primero que debería haber hecho es una equivalencia directa entre el patinete eléctrico y el ciclomotor: exigir el casco desde un inicio, el carnet de conducir, etc.”. En esta misma línea también se expresa el profesor de la UAB, Alfons Perona, experto en movilidad. “A pesar de que últimamente se ha intentado regular en esta dirección, aún queda bastante trabajo por hacer”, confirma. En este sentido, este segundo experto remarca que la DGT ya está “considerando” incorporar la obligatoriedad de llevar matrícula o algún tipo de identificativo a los Vehículos de Movilidad Personal.
La regulación del patinete y su recesión no es exclusiva de Barcelona, es una tendencia europea. Solo una ciudad, Londres, lo ha hecho bien «desde el minuto cero», dice Perona. La gran diferencia es que los británicos “siempre han considerado el patinete como un vehículo de motor”, lo cual les ha permitido avanzar en el tiempo y prevenir desajustes y problemas -en la calle o por ejemplo en el transporte público- que sí ha habido en Barcelona. Perona insiste en el fenómeno europeo y menciona otras ciudades europeas que también van marcha atrás: París y Berlín, que lo habían incentivado como transporte alternativo al coche, ahora han prohibido su alquiler, y otras zonas nórdicas están buscando la fórmula de reducir la velocidad permitida a 10 o 15 km/h.
Con este contexto sobre la mesa, la gran pregunta que sobrevuela es por qué ha habido este cambio, si años atrás se veía como aliado en favor de la movilidad sostenible. Puede haber motivos políticos, incluso empresariales, pero el profesor de la UAB pide no olvidar los datos de siniestralidad, que en toda Europa son “muy altas”. «Mucho más que la bici», destaca. “Ponemos el foco en unos pocos incívicos que trucan los patinetes, pero igualmente es un peligro para los usuarios que lo usan según las normas pero sin ser conscientes. Ir a 25 km/h desprotegido es un peligro. Un ciclomotor puede ir a 45 km/h, son solo 20 km/h de diferencia”, insiste. El experto cree que las medidas que se han tomado últimamente han llegado para quedarse y defiende que el uso del patinete, un modo de transporte que, en el fondo, aún es nuevo, se debe “encaminar y regular bien” para prevenir males endémicos.
