El Ayuntamiento de Barcelona ha presentado esta semana a las entidades de movilidad sostenible el nuevo Plan de Movilidad Urbana (PMU), que fija un objetivo ambicioso: reducir 250.000 viajes diarios que se realizan en coche. Esto implicaría cambiar los hábitos de una de cada cuatro personas, que aún se desplazan en vehículo privado para ir al trabajo. El malestar con Rodalies y las malas conexiones con determinados pueblos de los alrededores complican el objetivo, que de cumplirse supondría, eso sí, un avance notable en materia de movilidad sostenible en Barcelona. El primer PMU se ejecutó entre 2006 y 2012, y se ha renovado en dos ocasiones. El de ahora es el cuarto plan que tendrá el Ayuntamiento sobre movilidad.
El nuevo plan cita 21 hitos destacados. El primero es de hace 27 años, con la creación de un consorcio interadministrativo para la coordinación del sistema metropolitano de transporte público del área de Barcelona, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Desde entonces, la ciudad y el área metropolitana han encadenado pactos y medidas para incentivar los desplazamientos sostenibles. En 1998 se acuerda el Pacto por la Movilidad, un órgano de participación ciudadana que aborda nuevas estrategias, y en 2001 se da un paso más con una nueva política tarifaria y un billete único. Es el paso previo a la aprobación del Plan Director de Infraestructuras, que incluye una inversión superior a los 7.000 millones de euros en transporte público a inicios de los 2000.
Estos pasos, que llegan antes del primer PMU, son clave para entender grandes medidas que han llegado después, desde el tranvía, hasta la zona verde de aparcamiento o ya más adelante las supermanzanas o la zona de bajas emisiones (ZBE).
El tranvía
El tranvía es el transporte público que más polémica ha generado. En 2004 se reintrodujo el tranvía en superficie, con la creación de dos infraestructuras en cada extremo de la ciudad. El alcalde Jordi Hereu intentó su conexión con una consulta ciudadana en 2010, pero los votantes –cerca de un 10% de la ciudadanía– rechazaron las dos soluciones que integraban este transporte en la nueva Diagonal, entre las Glòries y Francesc Macià. Xavier Trias hizo campaña en contra de la conexión y enterró las aspiraciones de Hereu cuando fue alcalde. La llegada de Ada Colau a la alcaldía, en 2018, sacó del cajón el proyecto. El año pasado se inauguró un nuevo tramo hasta Verdaguer y el PSC se ha comprometido a completar la conexión hasta Francesc Macià.
La red de carriles bici crece
Los últimos años de Trias y todo el mandato de Colau han estado marcados por el crecimiento de la red ciclista de Barcelona. La ciudad cuenta con 1.150 kilómetros para bicis, incluyendo los carriles especiales, las zonas 30 y las calles de plataforma única. Si en 2016 había 126 kilómetros, en 2023 había 245. Y en 2024 se cerró con cerca de 272 kilómetros. Estas cifras van acompañadas por un aumento social de la bici, que vive un salto exponencial con la llegada del Bicing, que comienza a operar en el año 2007. Posteriormente, el servicio da un salto cualitativo con las bicicletas eléctricas.
Las supermanzanas
El siguiente aspecto que cambia la movilidad es la aparición de las supermanzanas, que cambian el ecosistema urbano de algunas calles bastante transitadas. Antes de aparecer la famosa Superilla Eixample en 2023 -que ha transformado 4,6 km de las calles de Consell de Cent, Girona, Rocafort y Borrell-, el Ayuntamiento engendró una primera prueba piloto en el Poblenou, en 2016, entre las calles Badajoz, Pallars, Llacuna y Tánger. Una de las primeras urbanizaciones fue en la calle de Bolívia, una zona desierta hace unos años, rodeada de fábricas antiguas que el 22@ ha reconvertido en un polo de oficinas. Los vecinos de Sant Martí habían llegado a quejarse, cinco años después de la transformación, del mal estado de la calle y el Ayuntamiento prometió entonces «inspecciones periódicas durante todo el año». El resto de ejes verdes, en la calle de Bilbao, de Badajoz o Cristóbal de Moure han convencido más. De hecho, en Cristóbal de Moure los vecinos han pedido que la supermanzana sea aún más restrictiva para los vehículos.
La ZBE
Las medidas anteriores han estado acompañadas de otras de carácter restrictivo. La primera destacada es en 2005, con la instauración del sistema de regulación de aparcamiento, popularmente conocido como zona verde. Y en 2019, el ejecutivo de Colau implementó la zona de bajas emisiones (ZBE), que restringe progresivamente la circulación de los vehículos más contaminantes. La medida levantó polémica entre los conductores que se desplazan en coche a la capital, que hacen mención al mal servicio de Rodalies para justificar su ‘no’ a la medida, y otros que han tenido que cambiar de vehículo. La medida responde, en parte, a las obligaciones que dicta Europa para hacer frente al cambio climático.
La T-Mobilitat
La última gran novedad es la digitalización del sistema tarifario. La T-Mobilitat acerca el sistema de pago a los estándares europeos. La posibilidad de pagar el transporte público con un sistema sin contacto, con una tarjeta reutilizable o directamente desde el móvil supone un cambio de paradigma. La T-mobilitat permite acceder a cualquier medio de transporte público colectivo de las 6 coronas metropolitanas.
