Seis puntos negros han convertido la calle de Aragón en la más crítica de la ciudad. El año pasado se registraron 74 accidentes con heridos, la mayoría provocados por vehículos motorizados. Los estudios metodológicos realizados hasta ahora permiten saber con bastante exactitud las calles más peligrosas para coches o motos, pero todavía cuesta encontrar informes científicos que aterricen la realidad de las bicicletas. Con este propósito, entre otros, el Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA-UAB) ha elaborado, con el apoyo del Barcelona Supercomputing Center y el Bicicleta Club de Catalunya, un nuevo método científico que permitirá conocer cuántas bicicletas circulan por cada calle. La primera estimación, que se ha presentado este martes en Barcelona, apunta a 3.280 usuarios diarios de media por calle, una cifra aún aproximada que desde la universidad quieren pulir.
En conversación con el Tot Barcelona, el investigador del ICTA Jordi Honey recuerda que los vehículos motorizados “siempre han sido muy estudiados”, pero que, en cambio, tradicionalmente no se ha aplicado ciencia al tráfico de bicicletas o patinetes. En este sentido, el nuevo estudio supone una “metodología base” sobre la cual obtener cifras “más aproximadas a la realidad” con el objetivo de tomar buenas decisiones sobre movilidad. “Es un modelo inicial que debe servir para hacer mejores estudios. En temas de seguridad vial, por ejemplo, cada año salen registros generales de accidentes que apuntan a calles concretas, pero se deben saber interpretar. Es más peligroso una calle que tiene diez accidentes por cada cien vehículos que pasan, que una que tiene diez cada 10.000. Por tanto, sin el dato total de vehículos, nos quedan informes incompletos”, insiste Honey. En otras palabras, el nuevo modelo facilitará la posibilidad de saber cuáles son los puntos negros “reales” que afectan a las bicicletas.
El experto pone otros ejemplos que podrían verse beneficiados de este modelo, como el programa Protegim Escoles, que busca pacificar entornos educativos y requiere información de tráfico precisa. También recuerda que el Pacte per a la mobilitat sostenible “nos obliga a movernos hacia aquí” y pide apostar por una serie de modelos estadísticos que permitan “conocer el peso real de los modos de transporte alternativos al coche”. Desde el BACC, Adrià Arenas es aún más contundente. “Si no sabes qué está pasando, es imposible que puedas legislar, que puedas actuar y reconducir, que puedas ver hacia dónde y de qué manera debes trabajar”, resalta el activista.
Modelo más exacto que los actuales
Ahora mismo, Barcelona cuenta con unos 381 contadores de bicicletas, pero los investigadores advierten que están colocados en puntos bastante transitados de la ciudad. En la Diagonal o en el paseo de Sant Joan circulan más bicicletas que en un callejón de Les Corts, por ejemplo. Este aspecto provoca una “sobreestimación” de bicicletas. El propio estudio explica que “mientras que una estimación ingenua que solo utilizaba los datos de los contadores automáticos estimaba que el volumen medio por calle era de unas 4.000 bicicletas y patinetes [por calle], cuando se han incorporado las observaciones de la ciencia ciudadana, esta estimación se reduce en un 17%, y se aproxima a unas estimaciones más realistas”.
El estudio presentado toma los registros municipales y suma la observación de 43 voluntarios ubicados en puntos aleatorios. Finalmente, se le aplica un correctivo para evitar “sobreestimaciones” de bicicletas. Actualmente, el modelo beta supuesto –el nombre elegido para este sistema– estima que un día normal, el volumen de bicicletas y patinetes que circulan por una calle tipo de Barcelona es de 3.280. A pesar de todo, Honey evita hablar de modelo exacto y mantiene que aún se debe perfilar el recuento de bicis que hay por calle. Los más de 3.000 usuarios detectados “todavía son una sobreestimación, sobre todo en calles sin infraestructura ciclista y en calles con baja circulación”, admiten los impulsores del estudio. Sea como sea, el experto asegura que estamos ante un modelo “más exacto” que los que había hasta ahora.
Los impulsores pasan ahora la pelota al tejado de la administración. El Ayuntamiento podría perfeccionar el modelo, si lo considera adecuado, invirtiendo más recursos, un aspecto que los activistas verían con buenos ojos. “Nos gustaría que, a partir de ahora, el Ayuntamiento asumiera el liderazgo. Hay cierta inercia a invertir mucho dinero en estudios que ya se han hecho y no en este tipo de recuentos”, pide Honey. El BACC también solicita hacer la apuesta, “porque en el fondo no están haciendo el trabajo que toca en el contexto actual”. El portavoz de la entidad, Adrià Arenas, lamenta la “poca valentía” del ejecutivo de Jaume Collboni, que “quiere contentar a todos haciendo creer a todos que está contentando a todos”. Desde el BACC sentencian que los estudios recientes demuestran que el uso de la bicicleta “es una realidad creciente” y piden seguir los pasos de París, también gobernada por los socialistas: “Allí sí que lo entienden, se debe reducir directamente el uso del coche y de la moto”.
Primeros resultados
Los primeros resultados dejan caer algunas conclusiones claras. La primera, “que en Barcelona hay más bicis de las que pensábamos”, resume Honey. Los más de 3.000 usuarios diarios por calle se desplazan de lunes a viernes principalmente para ir a trabajar o llevar a los niños a la escuela. “Hay un patrón diario muy claro: un pico por la mañana y una reducción de la intensidad cuando se acerca el mediodía”, resalta el investigador.
Otra conclusión clara es que la bicicleta, en Barcelona, no se utiliza tanto como uso recreativo, sino más bien como un transporte alternativo al coche o al transporte público. “Esto podría explicar que la curva baja notablemente el fin de semana y los meses de verano”, dice Honey. Los gráficos demuestran que el uso de la bici cae en picado en agosto y apuntan a una segunda bajada en abril que sorprende a los investigadores. “Posiblemente es porque es más lluvioso o inestable climáticamente o quizás por la Semana Santa”, especula Honey.
El otro aspecto remarcable –que, de hecho, ya apuntan otros estudios– es que existe una brecha de género muy clara. Solo tres de cada diez usuarios de bicicletas y patinetes son mujeres, un aspecto que demuestra que “la infraestructura actual no hace que todo el mundo se sienta seguro”. Desde el BACC también apuntan otra derivada: las mujeres han estado históricamente asociadas a los roles de cuidados. “Los estudios demuestran que caminan más, se mueven más en transporte público, y entonces con la bici se hace evidente esta situación. Las políticas que se promuevan del uso de la bici deben tener una visión de género para ver cómo podemos equilibrar esta balanza”, pide Arenas.
