El aeropuerto de Barcelona-El Prat se encuentra enzarzado en un debate político-ideológico recurrente que transciende, de lejos, el ámbito técnico, social y económico que se debería articular sobre el futuro de la infraestructura más potente de Cataluña y su encaje en el modelo de país y ciudad por el cual apueste el grosor de la sociedad. En 2007, la élite empresarial del país reclamaba desde la Escuela de Negocios IESE que las administraciones catalanas negociaran con AENA la conversión del aeropuerto en una plataforma de vuelos intercontinentales, y ahora, dieciséis años después, la operativa del Prat en vuelos de largo radio es manifiestamente mejor, pero en ningún caso se acerca a ser un hub intercontinental. ¿Y no lo es, como defienden los lobbies empresariales y algunos partidos políticos, porque hay que ampliar urgentemente la tercera pista para evitar el colapso y acoger más vuelos de largo radio, o porque el mercado aéreo no ve en Barcelona una oportunidad de negocio en este ámbito? ¿Más asfalto convertiría automáticamente a la capital catalana en el segundo hub del Estado, al mismo nivel que Alemania, el único país europeo con dos hubs aeroportuarios? Es más, ¿la evolución del mercado aéreo apunta realmente a un crecimiento de la demanda tan acusado como para justificar la ampliación de la infraestructura actual? Pedimos respuestas a dos expertos, Xavier Fageda, profesor de Política Económica de la Universitat de Barcelona, y Pere Suau-Sánchez, profesor de la UOC y de la Cranfield University del Reino Unido.
Eligen las aerolíneas, no los gestores de aeropuertos
La primera precisión que hacen ambos expertos es que no son los gestores aeroportuarios -en este caso, AENA- los que deciden si un aeropuerto es un hub intercontinental o no, sino que son las compañías aéreas las que eligen a un aeropuerto para convertirlo en su hub. A partir de aquí, ¿qué posibilidades tiene Barcelona-El Prat? Xavier Fageda es contundente: «Somos Barcelona, no somos Múnich. Nunca tendremos una gran aerolínea que nos elija como base de operaciones de largo radio teniendo tan cerca Madrid, hub de Sudamérica controlado por el grupo IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling y LEVEL forman parte), que también controla el hub de Heathrow, con vuelos en Asia y Norte-América. La idea de un hub intercontinental es palabrería política. Preguntemos a un directivo de Japan Airlines por qué no establece un hub en Barcelona: «Probablemente, nos dirá que el problema no es la capacidad, sino que no hay bastante demanda o que ya tiene el mercado europeo cubierto», argumenta este experto en gestión aeroportuaria, que, no obstante, opina que Barcelona tiene una «muy buena oferta de vuelos intercontinentales, sin mucho margen para crecer». En esta línea, Pere Suau-Sánchez también cree que no se valora suficiente la posición del aeropuerto catalán: «Se han conseguido levantar muchas rutas, no es nada fácil, y seguramente hemos superado como aeropuerto a otros de largo radio como Múnich. Está bien perseguir un ideal, pero lo que tenemos también se tiene que valorar».
Xavier Fageda remarca que si Barcelona no es un hub no es porque AENA lo haya impedido por razones políticas, pero sí que ha mostrado «cierto desinterés» en potenciar El Prat: «Seguro que hemos perdido alguna conexión por dificultades administrativas que las compañías no se han encontrado en Madrid y porque no se han hecho políticas de captación en Barcelona. Pero la clave de no serlo es porque ninguna gran aerolínea lo ha querido. Lo tenemos que asumir y no pasa nada porque no seamos un hub».
Un mercado aéreo cada vez más atomizado
Por su parte, Pere Suau-Sánchez insiste que Barcelona no tiene el primero condicionando necesario para constituirse en hub, una compañía que quiera hacer este negocio. «Spanair fue un intento, pero un intento nada realista porque era una empresa en dificultades que quisieron trasladar su base de Palma en Barcelona. Y a partir de aquí se montó una narrativa en torno al hub cuando en realidad solo hacía vuelos cortos y no tenía capacitado. Ahora tenemos Vueling, que su modelo de negocio es el punto a punto, y si bien es cierto que ofrece servicios de conexión y apoya a algunos vuelos de largo radio, el suyo
A esta tendencia a la atomización del sector en el ámbito mundial el profesor suma otro factor, la naturaleza del mercado local catalán. «El mercado empresarial está dominado por pymes y no por multinacionales, que son las que realmente hacen un consumo más grande de vuelos intercontinentales y de billetes prémium, de forma que no hay nada que haga pensar que una aerolínea de largo radio quiera establecer su base operativa de conexiones de gran escala en Barcelona». Justamente en esta línea, Xavier Fageda añade un apunte: «Es falso que las posibilidades de Barcelona de captar actividad intensiva en conocimiento estén imitadas por nuestro aeropuerto»
Sea como fuere, este experto considera el hub «una idea legítima a perseguir», pero alerta de que hay que ser realistas con el resultado probable de una ampliación de la capacidad operativa del Prat. «Si ampliamos el aeropuerto, los operadores principales, Ryanair y Vueling, se quedarán los eslots, los más dominantes y que hasta hoy han construido la conectividad. En vez de jugar al todo o nada, o hub o bajo coste, se podrían buscar enfoques más colaborativos para mejorar la posición competitiva de Barcelona en los mercados», apunta Suau-Sánchez.
¿Habrá tanta demanda para 75 millones de pasajeros?
Otra cuestión relevante para plantear o no la ampliación del aeropuerto es si realmente la demanda estimada de 75 millones de pasajeros es realista. El profesor Xavier Fageda mujer uno no rotundo, si bien admite que «en determinadas horas y momento del verano el aeropuerto está al límite de su capacidad. «Antes que nada, tenemos que plantearnos si Barcelona está preparada para recibir 20 millones más de pasajeros. Una parte seremos los catalanes, pero del resto, solo un 1% serán por negocios, el 99% restante serán turistas. ¿Queremos más masificación turística? Porque si nos pensamos que ampliando la capacidad en 20 millones tendremos más quieres intercontinentales y que todo serán actividades intensivas del conocimiento, estamos engañando».
Sea como fuere, el profesor de la UB pone en entredicho que esta demanda acabe materializándose, porque el encarecimiento del precio del combustible frenará determinadas franjas de usuarios. Y es que la Unión Europea trabaja en un escenario de emisiones cero para el 2050. «Las aerolíneas tienen que comprar emisiones de CO₂, que cada vez son más caras, y se está imponiendo el biocombustible, entre dos y cinco veces más caro que el fuel convencional. Por lo tanto, la tendencia es que habrá un crecimiento muy fuerte de los precios del combustible que encarecerá el precio de los billetes y, en consecuencia, una reducción del tráfico aéreo. ¿Necesitaremos una ampliación? Yo diría que rotundamente no».
Por su parte, Pere Suau-Sánchez remarca que en los últimos dieciocho meses, los precios de los billetes de avión ya se han encarecido entre un 15% y un 40% respecto al 2019 por varias razones: «El efecto rebote, toda aquella demanda retenida por la pandemia, aparece y sigue volando, de forma que hay un incremento de la demanda, que desde la oferta se compensa con precios más altos. Y, por otro lado, el precio del fuel también crece. A la larga parece que iremos a precios más altos. ¿Pero puede afectar a la demanda? Determinadas franjas volarán menos, pero otro tipo de viajeros se lo podrán permitir. La caída del tráfico irá mucho por sectores de demanda y es difícil prever el impacto total», sentencia el profesor de la UOC y la Cranfield University.
Gestionar horarios y tarificación eficiente
Ante este escenario tan complejo, ¿hay alternativas para mejorar la gestión del aeropuerto de Barcelona sin la ayuda del cemento? Xavier Fageda vuelve a ser tajante en este caso: «AENA está interesada en el beneficio económico y no en si Barcelona tiene más o menos quieres de largo radio. Quiere convertir el Prat en una ciudad aeroportuaria cuanto mayor mejor, donde el beneficio entre por la parte comercial -restaurantes, tiendas, etc), porque por la parte de la gestión aeronáutica ya no hay margen. Por lo tanto, si el tráfico es de larga distancia o de bajo coste, en AENA tanto le hace». Hayedo defiende que Barcelona no necesita una pista más larga para tener quieres intercontinentales, sino una «tarificación eficiente» y una «gestión inteligente de los horarios» que permita asear los vuelos, y si es necesario, desplazar los vuelos de bajo coste a horas menos prémium. También cree que «en determinantes momentos del año» las pistas podrían operar de forma independiente -salidas y llegadas en la misma pista- porque las molestias serían mínimas para los vecinos y, en cambio, podrían operar más quieres de largo radio.
