El 358 es un número con historia. Algunos vecinos veteranos de Sarrià todavía recordarán este número de tres cifras plasmado en los convoyes que recorrían durante la primera mitad del siglo XX el tramo entre la actual plaza de Sarrià y la de Borràs. Este tranvía de vía estrecha construido en el año 1904 por la empresa aragonesa Carde y Escoriaza fue el encargado de cubrir un recorrido identificado como línea 12 que acabaría desapareciendo en los años sesenta después de ser sustituido por un servicio de bus. A pesar de ser reemplazado por otros trenes de vía ancha bastante antes de la extinción de esta parte de la red, el 358 continuó durante años funcionando como vehículo de mantenimiento para las líneas de tranvía que llegaban hasta Badalona y Montgat, las últimas de vía estrecha de la capital catalana.
Desde su jubilación oficial en 1960, el rastro de este tranvía se pierde entre una infinidad de traslados de cochera en cochera que culminan con su cesión en 1995 al Museo del Transporte de Castellar de n’Hug (Berguedà), donde estuvo expuesto al aire libre junto con otros muchos vehículos históricos de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) hasta la desaparición del equipamiento una década después. Esta exposición a las inclemencias climáticas de la sierra del Cadí-Moixeró aceleró la degradación, una situación que no mejoró con la repatriación de esta parte del patrimonio de la capital catalana por parte de la compañía, que colocó a los ejemplares en las cocheras que tiene en el Bon Pastor, en un punto a medio camino entre los barrios de Sant Andreu y la Verneda i la Pau, y unas instalaciones conocidas con el sobrenombre del Triángulo.
En esta especie de área 51 a la barcelonesa ha estado durando cerca de dos décadas este tranvía 358, oxidándose y en un estado semiruinoso a merced de la acción de los grafiteros. Ahora bien, la situación de este convoy histórico -el único de sus características que todavía sobrevive y no ha sido desguazado- ha hecho un giro de 180 grados esta semana. TMB anunciaba el martes el acuerdo de cesión de este vehículo al Museo del Ferrocarril de Móra la Nova (Ribera d’Ebre) para su restauración e integración como parte del recorrido del equipamiento. El objetivo de este movimiento no es solo conseguir que el transporte recupere su esplendor original, sino que también se pretende rehabilitarlo para que pueda servir para unir los diferentes espacios museísticos a través de un tramo de un kilómetro de vía estrecha que se está construyendo en las instalaciones ribereñas.
Restauración y despedida al menos hasta el 2034
El anuncio de la cesión del último tranvía de vía estrecha barcelonés cogió por sorpresa a los defensores de la preservación del transporte público como patrimonio de la ciudad. Después de décadas de dejadez y de falta de mantenimiento, el operador metropolitano ha tomado por fin cartas en el asunto y restaurará uno de los ejemplares más singulares de su fondo de vehículos históricos. La decisión, sin embargo, ha generado diferentes reacciones: por un lado, desde entidades como la Asociación Coordinadora Pro Museo del Transporte de Barcelona o la plataforma Transport Català celebran la rehabilitación del convoy y que pueda volver a circular, ni que sea por un circuito interno, y, por la otra, lamentan que no se haya hecho hasta ahora y que estos trabajos no se hagan con un proyecto concreto de Museo del Transporte en el horizonte, una propuesta que hace cerca de medio siglo que está sobre la mesa de las administraciones.
Según el flamante acuerdo sellado esta semana, el traspaso del 358 tiene una validez de 10 años prorrogable hasta los 20, durante los cuales podrá hacer uso del mismo el Museo del Ferrocarril de Móra la Nova. Este equipamiento es un referente estatal en cuanto a la restauración y preservación de material móvil y ya aglutina piezas de diferentes orígenes entre su fondo. Con este movimiento, TMB confía en la experiencia de los profesionales de estas instalaciones para garantizar que la rehabilitación y conservación del vehículo reciben un «tratamiento de máxima calidad» que permita dar una «segunda vida» al convoy, tal como explicó martes el consejero delegado del operador metropolitano, Xavier Flores, en una comparecencia desde el recinto ribereño. Parece que este exilio forzado, pues, es la oportunidad para acelerar una restauración hasta ahora encallada, renunciando, sin embargo, a la posibilidad de ver el tranvía histórico en todo su esplendor al menos hasta el 2034.
La historia de la rueda colgante
Para poder entender la importancia de este número 358 y como hemos llegado hasta el punto actual, nos tenemos que remontar hasta el 1940. Alrededor de este año, la empresa Tranvías de Barcelona decide reconvertir el convoy que hacía la última línea de vía estrecha de Sarrià en un vehículo de mantenimiento para el engrase de la parte de la red de estas características que todavía no había sido modificada por la vía ancha. En esta modificación, se mantuvo el aspecto exterior del tranvía, pero desmontando parte de los asientos longitudinales laterales para poder instalar una bomba de aceite. También se le colocaron una especie de aspas en blanco y negro en la parte frontal para hacerlo más visible de cara a los vehículos de motor, con quien compartía buena parte del recorrido de las líneas que conectaban con Badalona y Montgat.
Con la completa desaparición de las líneas de vía estrecha durante la primera mitad de la década de los sesenta, el 358 fue a parar primero a la cochera de Sarrià y después a una subcentral ubicada en la calle de Carrera, a tocar de la entrada al Puerto de Barcelona. Es en este lugar donde tiene lugar uno de los episodios más peculiares de la trayectoria del convoy. Según explica Ferran Armengol, uno de los integrantes de la Asociación Coordinadora Pro Museo del Transporte de Barcelona, este tranvía -junto con otros ejemplares de diferentes series- fue trasladado en octubre del 1968 desde este punto del litoral de la capital catalana hasta las cocheras de Sants. La ruta más directa para llegar a estas instalaciones era subiendo la avenida del Paralelo, pero la retirada de muchos de los tramos de vía que durante décadas habían vertebrado esta arteria barcelonesa obligó a la comitiva a hacer una vuelta gigante para poder desplazar con seguridad los vehículos.
Los trenes de vía ancha pudieron salvar la papeleta sin muchas complicaciones. Sin embargo, ejemplares de vía estrecha como el tranvía protagonista de esta historia se vieron forzados a circular con al menos dos ruedas directamente sobre los adoquines, hecho que más allá de provocar seguramente un fuerte escándalo acabó afectando a la estructura del 358, que vio como se le saltaba la llanta de una de las ruedas, dejándola completamente colgando fuera de lugar. Algunos de los desperfectos provocados por este traslado convulso todavía son perceptibles hoy en día, como es el caso de esta rueda desencajada que nunca se volvió a reparar.
Ocaso y renacimiento
Después de un periplo indeterminado en las cocheras de Sants, el tranvía histórico fue desplazado durante la década de los setenta a las instalaciones ferroviarias de la calle de la Diputació, donde se estaba concentrando el grueso de vehículos antiguos salvados del desguace. El objetivo era que estos ejemplares acabaran formando parte de un proyecto de futuro Museo del Transporte todavía muy incipiente que al final acabó quedando en un cajón. Con los años, la cochera se fue vaciando y los tranvías supervivientes fueron trasladados una vez más hasta acabar en un depósito al aire libre de la calle de Pere IV. El diario
Es en este momento cuando algunos de los ejemplares son comprados por coleccionistas privados, como dos convoyes de la serie 500 que junto con dos otros trenes acaban en manos de un arquitecto zaragozano. No es el caso del 358, que como el resto de vehículos históricos de TMB fueron finalmente vendidos por un precio simbólico a finales de octubre del 1990 al consorcio encargado de gestionar el Museo del Transporte de Castellar de n’Hug, tal como se indica en el libro
