Tarde o temprano, Barcelona tendrá que retomar el debate sobre el peaje urbano. La necesidad de restringir la circulación del vehículo privado en la ciudad va más allá del actual caos de Rodalies, pero sin duda se requiere una red ferroviaria fiable y eficiente para desincentivar el uso del coche con medidas de pago, según datos municipales. Los registros de contaminación en la ciudad han mejorado, con una disminución en todas las estaciones de vigilancia de entre un 4 y un 12% respecto a los registros de 2024. Sin embargo, aún está lejos de los objetivos fijados por la Unión Europea (UE) para 2030. La UE prevé fijar el límite de dióxido de nitrógeno y de partículas en suspensión a la mitad que hay ahora, de 40 µg/m³ se deberá bajar a 20 en 2030. La Ley de Movilidad Sostenible, publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) en diciembre de 2025, habilita a los ayuntamientos a cobrar un peaje urbano o tasa contra la congestión. Pero Junts per Barcelona considera que hacerlo en la capital de Cataluña sería un «obstáculo» sin una alternativa ferroviaria «sólida».
Ciudades como Londres -el ejemplo más conocido-, Milán, Estocolmo y, desde principios de 2025, Nueva York han apostado por el peaje urbano para reducir el número de vehículos en sus calles y, en paralelo, la contaminación. El Plan de Movilidad Urbana (PMU) 2025-2030, la hoja de ruta para la ciudad, hace un zigzag en su implementación en Barcelona. El gobierno de Jaume Collboni dice que actualmente no está previsto. De hecho, no se lo ha planteado, ya que en el programa electoral de 2023 el PSC tampoco lo mencionaba. El TOT Barcelona ha hablado sobre esta cuestión con los partidos con representación municipal y solo Barcelona en Comú y ERC son partidarios, siempre que vaya acompañado «de inversiones sólidas en transporte público», precisan los republicanos. En 2022, la entonces alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, decía que era necesario estudiar su implantación y ir más allá de la zona de bajas emisiones (ZBE), que prohíbe la circulación de los vehículos más contaminantes -los que no tienen la etiqueta medioambiental-. Hace pocos días, Collboni, a instancias de la Generalitat, ha levantado el veto por la crisis de Rodalies.
Cuando falta un año y poco para que se celebren elecciones municipales en la ciudad, el gobierno municipal pone el foco en reforzar el transporte público para reducir el uso del vehículo privado. El objetivo es que desde ahora hasta 2030, unos 250.000 desplazamientos diarios por motivos laborales se realicen en transporte público. Todo esto, apostando por la ampliación de la red ferroviaria con la entrada en funcionamiento del L8 de los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) y el tramo central de la L9 del metro, y la finalización de la conexión del tranvía por la Diagonal, apuntan fuentes del servicio de prensa del Ayuntamiento.
Mecanismos de copago
Según el concejal de Barcelona en Comú Guille López, el debate no debe girar en torno a un peaje urbano sino a «mecanismos de copago para que los usuarios del vehículo privado, de la misma manera que los usuarios del transporte público, asuman una parte del coste que genera su movilidad». Según López, los resultados obtenidos por ciudades como Londres, Estocolmo y Nueva York están «contrastados», tanto en «reducción de tráfico como en mejora del financiamiento de la movilidad urbana».
Por el contrario, desde Junts per Barcelona, la concejala Francina Vila vería como un «obstáculo» la puesta en marcha de un peaje urbano en la ciudad sin una alternativa ferroviaria «sólida» que Cataluña no tiene y que desde hace unas semanas se ha convertido en caótica, ya que la red de Rodalies encadena una incidencia tras otra. Junts cifra en unos 400.000 los vehículos que entran diariamente a la ciudad y la gran mayoría son de personas que cogen el vehículo para ir a trabajar o a estudiar. Según Vila, el hecho de que se tenga que pagar por aparcar ya es una medida «disuasoria» para dejar el coche en casa y descarta que su partido incluya el peaje urbano en el programa electoral para 2027. Desde la formación independentista proponen instalar diferentes park & ride antes de entrar a Barcelona e invertir más en Rodalies para disponer de una red ferroviaria digna.
El propósito: reducir un 25% el uso del vehículo privado
El PMU de Barcelona hasta 2030 se fija, entre otros objetivos, reducir un 25% del uso del vehículo privado en la movilidad laboral y lograr que el 85% de los desplazamientos en la ciudad se realicen en modos de movilidad sostenible, recuerda la concejala de ERC Rosa Suriñach. Los republicanos comparten los propósitos del PMU, pero se muestran preocupados porque no se concreten lo suficiente las medidas para hacerlos realidad. «Sin una definición clara de actuaciones y calendarios, existe el riesgo de que el PMU quede en una declaración de intenciones».
La tasa de congestión puede reducir el tráfico, opina ERC
ERC piensa que el PMU debería incorporar más claramente políticas de gestión de la movilidad que permitan reducir el volumen de vehículos, mejorar la calidad del aire y recuperar espacio público, «siempre con criterios de equidad social y con un retorno directo en forma de mejor transporte público y más alternativas sostenibles». Y, en este sentido, las «experiencias» de otras ciudades europeas demuestran que «hay políticas como la tasa de congestión que reducen de manera significativa el tráfico» y permiten consolidar estos cambios en el tiempo, «cuando van acompañadas de inversiones sólidas en transporte público y movilidad activa». El PMU debería prever el estudio de estas medidas, afirma ERC.
Los republicanos consideran que hay alternativas reales al coche «cuando se invierte y se planifica con voluntad política». Desde el grupo municipal que encabeza Elisenda Alamany defienden que han impulsado bonificaciones al transporte público para hacerlo más accesible, así como el refuerzo y la ampliación del Bicing «como herramienta clave de movilidad cotidiana». También se ha reclamado constantemente «la mejora y el traspaso de Rodalies, una infraestructura esencial para la movilidad metropolitana y la reducción del tráfico en la ciudad».
La Ley de Movilidad Sostenible prevé que se pueda implementar una tasa para la circulación de vehículos «que superen los límites o categorías máximas de libre circulación estipuladas por las zonas de bajas emisiones», dice el texto publicado en el BOE. En 2022, entidades como Eixample Respira, Ecologistas en Acción, Catalunya Camina, el Bicicleta Club de Catalunya (BACC) y la Promoción del Transporte Público (PTP) propusieron poner en marcha en Barcelona un peaje de cuatro euros. En 2023, un estudio del Instituto Ostrom concluyó que «el peaje urbano es más justo, eficaz y rentable que la ZBE» y hablaba de instaurar un peaje urbano de circulación con tarificación dinámica: una tasa de congestión según las dimensiones de los vehículos y los horarios, y una segunda tasa de emisiones según los factores de emisión y kilómetros recorridos para reducir la congestión, la polución aérea, el ruido vial y el efecto isla de calor. Pero nada de esto se ha hecho.
El año pasado, la PTP denunció que el nuevo PMU del Ayuntamiento no hace una apuesta clara por el peaje urbano. «El documento se limita a hablar de estudiar estrategias de Urban Vehicle Access Regulations, una manera eufemística y ambigua de evitar nombrar la medida más efectiva para reducir el uso del vehículo privado». Para la PTP, los resultados de implementar un peaje urbano serían «incontestables»: reducción del tráfico, mejora de la calidad del aire e ingresos adicionales para invertir en transporte público, movilidad activa…
Sería «desproporcionado», para el PP
El presidente del PP en el consistorio, Daniel Sirera, se opone frontalmente a la puesta en marcha de un peaje urbano. Sirera lo califica de «desproporcionado» y «poco equitativo». Los populares consideran que la medida «castigaría» a trabajadores, autónomos y pequeños empresarios que necesitan acceder diariamente a la ciudad. «La movilidad es un derecho, y los barceloneses ya soportan una elevada carga fiscal a través del impuesto de circulación y el impuesto sobre las emisiones de CO₂, además de las zonas de bajas emisiones y las restricciones de movilidad derivadas del modelo de supermanzanas impulsado en los últimos años» en Barcelona.
Por otro lado, Sirera opina que implantar un peaje urbano «sin contar con una red de transporte público sólida y fiable sería una propuesta injusta y desconectada de la realidad». Con el caos de Rodalies, muchas personas no han tenido otra alternativa que hacer uso del vehículo privado para llegar al trabajo en Barcelona, «soportando hasta 15 km de colas», denuncia el PP.
Tener un coche, «un lujo», valora Vox
Desde Vox, su presidente en el Ayuntamiento, Gonzalo de Oro, critica ante la posibilidad de que la capital catalana decida poner el peaje urbano. «La ZBE y el peaje urbano son dos caras de la misma moneda. Se trata de restricciones ideológicas para recaudar más y expulsar a la clase trabajadora de Barcelona. Tener coche se ha convertido en un lujo». A juicio de Vox se está «criminalizando» a todas las personas que necesitan el vehículo para vivir y trabajar. Como el PP, De Oro recuerda los impuestos que ya pagan los conductores, un hecho al que añade los peajes que hay en los alrededores de Barcelona. También critica que tanto el gobierno de Colau como el de Collboni han promovido políticas que atacan al vehículo privado con supermanzanas, eliminación de aparcamientos, carriles mal planificados y la ZBE, una medida «injusta y discriminatoria». Vox aboga porque el consistorio defienda la libertad de movilidad, ponga fin a los impuestos encubiertos y deje de castigar a los vecinos de Barcelona y el área metropolitana.
