Òscar Playà: “El preu de la T-mobilitat hauria de ser un de sol a tota la xarxa de metro”

ENTREVISTA | El nou director del metro confia que la nova onada de la Covid no estronqui el retorn de viatgers i recuperar el 85% del passatge a finals d'any

Òscar Playà és el nou director de la xarxa de metro des de l’1 de juliol. Arriba al càrrec en un moment en què l’afluència al transport públic encara no s’ha restablert de l’enfonsament provocat pel coronavirus. Entre gener i juny, s’ha passat d’uns 17 milions de passatgers a 23,6 milions. Tot i el creixement, es continua lluny de les dades de fa dos anys, quan es van registrar gairebé 34 milions de viatgers el juny de 2019.

A banda de recobrar passatgers i la confiança en el metro, Playà té per davant el repte d’aconseguir que la caiguda d’ingressos a causa de la Covid no retardi encara més obres i inversions pendents, completar la retirada d’amiant a les instal·lacions i la implantació de l’esperada T-mobilitat, de la qual va ser director durant prop de tres anys.

El decalatge de passatgers entre les estadístiques més recents i les anteriors a la pandèmia s’explica només per la caiguda del turisme? O continua patint el metro que població de Barcelona i de l’àrea metropolitana desconfiï que sigui un mitjà de transport segur davant la Covid?

Hi ha diverses causes. Una, clarament, és que no hi ha turistes. Però, a banda, també hem tingut les universitats fent educació a distància, gent fent teletreball… Estem encara en procés de retorn a la normalitat. Confiem que, mica en mica, anem recuperant el passatge. Portàvem uns mesos de creixement, de proporcions no importants, però sí progressiu i consolidat. Just abans d’acabar les escoles, vam arribar al milió de passatgers al dia. Som al voltant del 70% del passatge que teníem el 2019. A principis de juny, estàvem entre un 27% i 28% menys de viatgers que fa dos anys. Ara, entre un 30% i un 32% menys. Estem una mica per sobre de les previsions que teníem per ara a principis d’any.

Amb la pandèmia s’han consolidat fenòmens com el teletreball, que redueixen la necessitat de la població de desplaçar-se. Aquests nous hàbits fan impossible que el metro recuperi en els propers anys el nombre de viatgers anterior a la pandèmia, que superava els 30 milions mensuals i, fins i tot, els 35 milions força mesos?

Crec que no. Hi ha altres factors que han d’ajudar a la recuperació i el creixement d’usuaris. Anem cap a mesures cada cop més estrictes sobre la contaminació dels vehicles i l’accés amb cotxe a Barcelona i l’àrea metropolitana. Això, clarament, ha de permetre incrementar el passatge al transport públic i, sobretot, en el metro, que és l’eix vertebrador de la mobilitat. N’hi haurà que, en comptes d’agafar el metro cinc dies a la setmana, l’agafi tres o quatre dies, però altres factors han de permetre recuperar i fer créixer el passatge al metro en els propers anys. No parlo d’aquí cinc o sis anys, sinó en els dos propers anys.

En tot cas, la confiança en el metro és encara massa feble? No és vist com a prou segur davant els contagis i han de treballar més per recuperar la confiança?

Tota la societat hem de guanyar confiança amb aquesta nova forma de viure, tant la gent que agafa el metro com la que no. Hem fet moltes coses i hem après molt. Tenim una renovació d’aire pràcticament constant, amb més freqüència que als hospitals. Fa mesos que el metro és un sistema de transport completament segur. S’ha vist durant la pandèmia que no hi ha hagut cap onada causada pel transport públic. Hem continuat amb més o menys oferta, però s’ha vist que hem augmentat passatge i no hem estat vector directe d’un creixement del nombre de contagis. És cert que certa gent té por, però no només al metro, sinó a ser en espais tancats.

Però poden abocar-hi inversió i sempre pot quedar que una part de la població tingui por. Què més esforços poden fer per esvair-la i recuperar passatgers?

Hem de veure què passa el setembre, si hi ha presencialitat a les universitats, si tindrem el 70% de la població vacunada, com se’ns diu que serà a finals d’agost, i també si poc a poc es recupera el turisme. Les previsions són que, a partir de setembre, hi hagi un augment del turisme a Barcelona. Ens ha de permetre arribar a finals d’any a un valor entre un 80% i un 85% de passatge en comparació amb 2019.

La cinquena onada els ha estroncat les previsions i el nombre de viatgers ha baixat considerablement a causa dels nous contagis?

No. De fet, no hem notat cap baixada a causa de les onades des del Nadal. Ara hem baixat una mica però perquè som al juliol, és una tema estacional que passa cada any. No és per la nova onada. Sí que hi ha restriccions que influeixen i fan que hàgim tornat a treure el servei nocturn dels dissabtes. I durant molts mesos, amb el toc de queda, tancàvem a les 12 de la nit però la gent no podia sortir a les 10 de casa seva. Hi ha hagut factors que ens han afectat, però no perquè el passatge hagi disminuït per por o per desconfiança, sinó perquè les mesures de prevenció de contagis ens han afectat.

Diu que a finals d’any es pot haver recuperat un 85% dels viatgers. Tot i que podria ser un bon indici de recuperació de l’economia i dels pols social, encara no s’assolirà el 100% i, per tant, TMB seguirà comptant amb menys ingressos. Comportarà ajustar la plantilla els propers anys, deixar de cobrir baixes i, en definitiva, prescindir de personal?

No rotund. S’està treballant amb les administracions per tenir, com el 2020, una compensació per l’efecte Covid el 2021, perquè som al juliol i ja n’hi ha hagut repercussió. Però, en aquest any i mig, no només s’han mantingut els llocs de treball sinó que hem tret l’oferta de servei més gran que hem fet mai i s’ha hagut de contractar personal addicional.

Per tant, la xifra d’uns 3.800 treballadors que té la plantilla del metro no ha de patir cap variació significativa en els propers anys?

De cap de les maneres. Una altra cosa és que hi hagi jubilacions o altres factors, però en cap cas variarà per la baixada de passatgers.

I ja veuen que serà imprenscindible una nova partida d’ajuts per cobrir dèficit? Tenen una previsió de quin serà el dèficit a final d’any?

Encara no. Però és clar que, amb la minva d’ingressos, òbviament que es requereixen d’aquests ajuts. Amb les aportacions extraordinàries de les administracions que hem rebut per 2020, hem pogut fer front als costos addicionals que hem tingut a la pandèmia. Hem pogut treure la màxima oferta de servei i hem ampliat desinfecció i neteja.

El director de la xarxa de metro, Òscar Playà / TMB
El director de la xarxa de metro, Òscar Playà / TMB

Quines conseqüències tindran aquests dos anys consecutius de dèficit? Suposarà inversions que s’han d’aturar, obres que s’han de retardar, jubilacions que no es poden cobrir…?

Intentarem que no n’hi hagi. Treballem perquè hi hagi aportacions extraordinàries de le administracions per mantenir la mateixa qualitat de servei, on tenim uns índexs excel·lents. Estem a 36 trens en hora punta a la línia 5 respecte als 30 o 32 que teníem el 2019, i a la línia 1 és molt semblant. També hem augmentat molt el servei a la tarda, i no només s’han mantingut llocs de treball sinó que hem internalitzat tasques que teníem externalitzades.

Hi ha obres que esperen fa temps. No preveuen que la Covid les faci retardar més?

Treballem molt intensament amb totes les administracions per continuar amb els plans de millora. La millora d’oferta prevista l’hem hagut d’avançar per la Covid. Van entrar 12 trens nous i els hem posat en servei aquest any. A més, treballem amb les administracions per comprar nous trens. I sobre els plans de millora d’instal·lacions i perllongament de línies previstos, treballem intensament amb la Generalitat, l’Àrea Metropolitana, l’Ajuntament i l’Autoritat del Transport Metropolità per arribar a acords i desenvolupar el plans previstos al metro.

Quin impacte econòmic li suposa al metro no obrir el metro les 24 hores el dissabte i quants diners hi perd?

És clar que té impacte en la comptabilització de validacions. És un servei menys i són menys ingressos. No tenim calculat quant hi perdem, però és rentable en el sentit econòmic? El non stop no és un servei pensat per això, sinó que té altres connotacions. És un servei per garantir una mobilitat segura i intentar que no s’agafi el cotxe per l’oci nocturn i les activitats nocturnes.

L’imprevist d’haver de tancar de nou les nits de dissabte a diumenge ho posa difícil per complir amb les previsions d’ingressos a finals d’any?

No. Esperem, a més, que les restriccions siguin puntuals i que siguin cosa de dos o tres setmanes. En això anem a remolc de les mesures.

El metro podria reduir la freqüència de pas dels trens a dos minuts? Quan es podria implantar i en quines línies?

Tenim un pla treballat per intentar augmentar les places. Intentarem augmentar-les progressivament. Estem estudiant com fer-ho. Treballem amb les administracions per incorporar nous combois i les infraestructures necessàries associades per posar més flota i donar més oferta. Requereix d’una sèrie d’inversions.

Augmentar places és sinònim de trens més grans?

No, seran més places ofertades. No significa que farem els trens més llargs. O posarem més trens o farem altres coses que haurem de pensar que ens permetin donar aquest increment de capacitat de la mobilitat, que no passa només per l’augment de freqüència. No caldrà donar dos minuts a totes les línies per tenir més passatge. Any rere any anirem augment l’oferta. També depèn de com evolucionen les mesures de canvi climàtic i altres factors que facin augmentar la demanda. L’horitzó que tenim és des d’ara fins a 2025 i 2028, segons diferents plans de millora.

Aquest diumenge s’ha inaugurat l’estació d’Ernest Lluch. Per quan es preveuen altres inauguracions?

Tenim pendent la posada en servei de les últimes tres estacions del viaducte de la línia 10 i, per ara, no tenim previst res més. Hi ha plans de perllongament de les línies 1, 2, 3 i 4. Però no tenim un horitzó de quan aquests perllongaments entraran en servei.

Algunes ampliacions fa molts anys que esperen, com les de la línia 1 fins a Badalona i fins al Prat, o de la línia 4 fins a la Sagrera. Tenen un calendari més o menys previst?

Treballem amb les administracions per fer aquestes ampliacions de la xarxa i fixar un horitzó temporal. Ens han de permetre donar mobilitat a zones de l’àrea metropolitana on ara mateix no arriba el metro. Sent el sistema de mobilitat més vertebrador, creiem que és important que arribin l’abans possible.

El director de la xarxa de metro, Òscar Playà / TMB
El director de la xarxa de metro, Òscar Playà / TMB

Qüestió a banda són les obres de la línia 9. Què li demana el director del metro als actuals responsables de la Generalitat sobre una obra que s’està allargant massa?

Doncs que intentem escurçar els terminis, perquè portem molt anys. Però són unes obres molt complicades, sobretot les que passen pel tram central, en zones molt denses d’habitatge i que fan que la construcció sigui complicada. Treballem intensament amb totes les administracions per intentar posar en servei el tram central l’abans possible.

Es manté la previsió de no trigar més enllà de 2028 o 2029?

No sabem encara.

Vostè va ser director del projecte de la T-mobilitat. Ara sembla que la tenim a tocar, però per què ha costat tant implantar un sistema en què fa anys que es treballa?

No podem comparar el que s’està fent a Barcelona amb el que hi ha hagut en altres ciutats europees. És un sistema molt complex quant a solució tècnica, perquè parlem de fer validacions amb la targeta sense contacte, amb el mòbil i també amb la targeta bancària. Barcelona arriba tard a l’evoulció del sistema magnètic i, com arriba tard, vol arribar amb l’última tecnologia i totes les tipologies de suport. Això fa que sigui complicat. En segon lloc, és un sistema tarifari on s’han d’integrar molts operadors i això té un grau de complexitat molt important.

Queden per definir quines seran les tarifes de la T-mobilitat. Dins de la xarxa de metro, la tarifa hauria de ser única? És a dir, s’ha de pagar igual si es viatja, per exemple, des de Artigues/Sant Adrià fins a la Verneda, que és només una parada, que si es viatja fins a Hospital de Bellvitge, que en són més de 20?

Sí, crec que sí. És l’ATM qui ho ha de determinar.

Quant a seguretat, han notat un repunt dels fets delictius al metro amb la relaxació de mesures?

No. Les dades estan dins de la normalitat.

A mesura que es torni a fer enrere en les restriccions i la recuperació avanci en els propers mesos, temen que també la delinqüència revifi?

Treballem per donar un servei cada cop més segur del que ja és. Tenim un model de seguretat força envejable per a altres operadors ferroviaris de transport públic i molta gent ve interessada per conèixer-lo.

No caldrà un reforç de Mossos d’Esquadra i de Guàrdia Urbana a les estacions?

De moment, no ho tenim previst. Tenim una col·laboració molt estreta i comunicació diària amb Guàrdia Urbana i Mossos. Som un mitjà de transport segur i treballem per millorar-lo encara més.

TMB va identificar fa dos anys amiant a 91 estacions. S’ha retirat ja la majoria?

Treballem amb el pla d’identificació i es van encapsular els elements perquè no hi hagi cap tipus de perill ni pels trebaladors ni pels usuaris. El metro és segur quant a amiant, tant a les estacions com als trens. Es treballa en el pla de desamiantat que es va fixar, es continua i s’ha avançat molt, perquè la Covid no ens ha fet aturar-nos [segons TMB, s’ha retirat el 72% del material registrat]. Quant a trens, cap a finals d’any tenim previst substituir-ne. N’hem comprat 48 i començaran a arribar cap a finals d’any per renovar la flota de les línies 1 i 3. La idea és que, quan arribin, passin les proves i cada 15 dies entri un per substituir un d’antic.

Durant la pandèmia s’han diagnosticat més casos de treballadors amb afeccions vinculades a l’amiant?

No que tingui constància.

Més informació

Comentaris

    Xavier Folch 27/07/2021 12:00 pm
    Doncs ara no ho és, anar a l'aeroport és una bona clatellada...

Nou comentari