Els tres reptes de futur del metro de Barcelona que portaran noves obres

TMB situa tres objectius a completar en 10 anys, millores que obligaran a fer intervencions

Les obres d'aquest estiu a la L1 formen part d'un pla de TMB. L'empresa metropolitana s'ha marcat tres reptes a 10 anys vista per millorar el servei i adaptar la xarxa de metro a les necessitats de Barcelona, una ciutat que necessitarà més transport públic per eliminar cotxes. El tall de dos mesos d'aquest estiu –que ha provocat queixes dels usuaris– s'inclou en un dels objectius, que és renovar la L1–. El segon repte és acabar la L9 amb la construcció del tram central, unes obres llargament esperades i que són prioritàries per al Govern. I el tercer és aconseguir que els trens passin cada dos minuts i mig, una freqüència que requereix modernitzar diversos elements de la xarxa. Tots tres requeriran fer obres i, possiblement, alguns talls estivals.

Són els tres projectes que l'exdirector del Metro, Marc Grau, va presentar en la jornada El futur del metro de Barcelona, organitzada pel Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya al novembre. Aquestes intervencions a la xarxa de metro podrien afectar el servei, va reconèixer l'aleshores alt directiu de TMB. “No ens agrada fer obres perquè creem problemes als usuaris –admet al TOT Barcelona l'actual director de l'àrea de Manteniment i projectes de Metro de TMB, Jordi Micàs–, però les hem de fer per renovar la xarxa”.

Una via en obres aquest estiu a la L1. | Adrià Lizanda

Una via en obres aquest estiu a la L1. | Adrià Lizanda

1) Renovar la L1

Aquest estiu la companyia ha avançat en un dels reptes: la renovació de la L1. El tall de Clot a Fondo, tram que ha estat sense servei del 29 de juny al 30 d'agost, ha servit per canviar el balast per formigó, per reduir les vibracions i el soroll i per canviar la senyalització. Micàs avança a aquest diari que TMB té la intenció de tenir “en bones condicions” la L1 en un any o dos. Això vol dir que s'hauran de renovar més trams, ja sigui substituint el balast –les pedres que hi ha a les vies– per formigó o afegint balast nou sense desgastar.

La diferència entre canviar balast per formigó o canviar el balast gastat per un de nou està en les obres que es necessiten per al canvi. Tal com han comprovat els usuaris aquest estiu, aplicar formigó obliga a tallar el servei. La justificació de TMB és que la maquinària necessària per portar a terme la intervenció està a Hospital de Bellvitge i no és operatiu moure-la cada nit per fer les obres durant les poques hores que el metro està tancat. Tot i reconèixer que el formigó és millor perquè requereix menys manteniment, Micàs concedeix que a vegades han de renunciar a algunes obres per no castigar els passatgers.

Operaris treballant a l'estació de Torras i Bages. | Adrià Lizanda

Operaris treballant a l'estació de Torras i Bages. | Adrià Lizanda

“L'ideal és poder fer el manteniment per les nits”, opina el president de l'Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), Ricard Riol. I per poder fer el manteniment per les nits, sosté, la via ha de ser formigonada. Per tant és una inversió de futur per partida doble, perquè és millor tècnicament i evita futurs talls. En el cas del balast el manteniment inclou el perfilat, que és estabilitzar la via col·locant les pedres que s'han anat movent amb el pas dels trens. Aquesta intervenció necessita maquinària i provoca costos i talls al servei, segons detalla Riol. A més, és un manteniment constant, mentre que en el cas del formigó és esporàdic. “El tall d'aquest estiu no ha estat un caprici”, defensa, i afegeix que “tard o d'hora s'hauran de fer més obres”.

A més, el balast és “car, poc sostenible i es desgasta fàcilment”, especifica Nel·la Saborit, enginyera tècnica d'obres públiques i membre de la junta de la Societat Catalana d'Ordenació del Territori (SCOT). Per a ella, la renovació idònia de la L1 passa per formigonar les vies i, per tant, per fer més obres. D'aquesta manera, argumenta, es podria completar l'anella que estudia TMB per unir la L1 amb el tram central de la L9. El director de l'àrea de manteniment i projectes de TMB, però, no descarta deixar part de la L1 amb balast. Jordi Micàs especifica que l'empresa està fent un estudi de l'estat de la via per planificar intervencions futures a la línia. En concret, estan comprovant l'edat de la via, si té vibracions i l'estat de conservació, entre d'altres factors.  

Més info: TMB estudia una anella que enllaçaria la L1 i la L9

2) Acabar la L9

Per completar l'anella s'ha de complir el segon repte: acabar la L9. És un altre dels objectius que es fixa TMB per als pròxims 10 anys, tot i que no depèn de l'administració metropolitana. La finalització de la línia vol dir sobretot acabar el tram central, una inversió molt alta que es podria desencallar l'any vinent, segons va dir el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, a El Matí de Catalunya Ràdio. El Govern prioritzarà les obres en els pressupostos de 2020, que estan pendents del suport d'altres grups polítics. “Ens diuen que en 4 o 5 anys la L9 podria estar acabada”, afirma Micàs.

Més info: Els pressupostos de la Generalitat prioritzaran la finalització de la L9

La idea d'una anella entre la L1 i la L9 té més exigències tècniques. Jordi Micàs explica que, perquè sigui realitat, totes dues línies hauran de ser automàtiques. Si bé la L9 ja és automàtica, la L1 s'hauria de transformar. Aquesta transformació, precisa, es faria a llarg termini perquè requereix de canvis com ara afegir portes d'andana, canviar el sistema de ventilació i modificar les senyalitzacions. “Treballem amb horitzons d'entre 5 i 8 anys per automatitzar la L1”, avisa.

Per a l'enginyer de camins i coordinador de projectes per a la Comissió Europea de Multicriteri, Oriol Biosca, acabar la L9 és el repte més important per a TMB, tot i que l'obra estigui en mans de la Generalitat i per tant el seu calendari no depèn de TMB. Biosca opina que la xarxa de metro ha d'enviar més trens cap a l'àrea metropolitana i canviar l'estructura actual, en què la xarxa està orientada de la perifèria cap al centre de Barcelona.

L'enginyera tècnica d'obres públiques Nel·la Saborit (@Neleeta), sobre si hi haurà més talls al metro com el d'aquest estiu a la L1: "Per suposat"

3) Temps d'espera màxim de 2:30 minuts

El tercer repte a què haurà de fer front TMB és aconseguir que el temps d'espera al metro sigui, com a màxim, de 2 minuts i mig. Per aconseguir-ho, Micàs avança que l'any vinent s'afegiran 12 trens a la xarxa. Calcula, però, que se n'hauran de sumar uns 25 més. El tercer objectiu de la companyia depèn també de l'automatització progressiva del servei.

Automatitzar el metro permet, segons el director de l'àrea de manteniment i projectes de TMB, afegir més trens a la xarxa i, per tant, reduir el temps d'espera per als viatgers. Els metros automàtics retallen temps als manuals, per exemple en el moment del canvi de sentit a final de línia. Si bé en el cas dels manuals el maquinista ha de baixar del tren i caminar fins a l'altra punta, en el cas dels automàtics aquest temps s'estalvia. A més, l'ús de metros automàtics facilita la precisió en els horaris, defensa Micàs. Oriol Biosca posa en valor, a més, que els trens automàtics serveixen per reduir els riscos.

L'automatització, admet el directiu de TMB, comportaria obres perquè s'hauria de canviar el sistema de senyalització, afegir portes d'andana i refer el sistema de ventilació. I com ja van advertir els sindicats de treballadors del metro, si comporta retallades de personal podria desembocar en noves vagues.

Pròximes obres

El directiu de TMB Jordi Micàs tranquil·litza els usuaris de la L1 sobre el futur immediat: "No hi haurà més talls a la L1 com el d'aquest estiu". Micàs destaca que l'empresa està valorant l'estat de la línia per planificar intervencions futures. A altres línies i estacions, però, lamenta que "mai" es pot dir que no es faran talls tan importants com el de la L1, però que en aquests moments no tenen planificada cap obra. Informa que a la L4 s'haurà de renovar el sistema de senyalització, que inclou els semàfors que regulen el pas dels trens i el sistema de seguretat ATP (Automatic Train Protection en les sigles en anglès). 

"Hem de tenir en compte que la L1 i la L3 estan a punt de fer 100 anys", manifesta Micàs. A això afegeix que la vida útil de les vies és d'uns 50 anys i que, per tant, s'han de fer obres cada any en algun punt o altre. Sobre si la xarxa de metro patirà més talls com el d'aquest estiu, l'enginyera tècnica d'obres públiques Nel·la Saborit no té dubte: "Per suposat". En qualsevol cas, aquest dilluns els barcelonins recuperen l'ús de tota la xarxa actual, amb la reobertura del tram tallat a la L5, i deixen enrere un estiu d'incomoditats notables en la mobilitat. Torna la normalitat en els trajectes de milers de persones, que poden respirar alleujades... almenys fins l'estiu vinent.

Beneficis del transport públic: més enllà del medi ambient

L'enginyer civil Oriol Biosca aposta pel reforç de la xarxa de metro per l'efecte positiu que té en la salut. L'estudiós de planejament i avaluació estratègica de projectes i plans d'infraestructura recorda que el barceloní estàndard "no fa massa esport". Una forma de facilitar l'exercici físic, reivindica, és tenir un transport públic "atractiu". "El trajecte fins al metro o la parada de bus és exercici físic", diu Biosca.

Els beneficis del metro, però, no es queden en la salut. El membre de la junta de l'SCOT valora que viatjar en metro millora la convivència a la societat, ja que al subsòl els viatgers conviuen amb persones de diversos orígens i nivells de vida.

Més informació
Comentaris (1)
Xavier Torné Fa 1 mes
M'interessa tot el relatiu al transport públic.