A l’espera que entri en vigor la Zona de Baixes Emissions el pròxim 1 de gener, cada vegada són més les veus d’entitats ecologistes i experts que reclamen la introducció d’un peatge urbà o taxa anticontaminació. És el cas de la Plataforma de la Qualitat de l’Aire, que considera que el peatge és “l’única mesura que ha funcionat a les ciutats europees per reduir el trànsit“, segons explica la seva portaveu Maria Garcia, que cita com en el cas d’Estocolm “es va reduir en un 30% des del minut 0 tant el trànsit com les emissions”.
En una línia similar s’expressa el professor del Departament d’Economia a la URV i consultor de la UOC, Ricardo Flores, que veu com una “alternativa millor” a la ZBE el peatge de congestió. En els darrers mesos tant la Generalitat com l’Ajuntament de Barcelona han deixat la porta oberta a la mesura però prefereixen concentrar-se ara en el funcionament i els efectes de la ZBE.
Reducció de trànsit, contaminació i congestió
Lluís Frago, professor associat del Departament de Geografia Humana de la UB, veu amb bons ulls un peatge però considera que “fa falta més anàlisi de la mobilitat” a la ciutat abans d’optar per noves mesures. Per exemple, entendre millor quin perfil de persones fa ús del vehicle, de quin tipus de cotxe i amb quina freqüència. En tot cas, sí que veu com un avantatge clar que “evita la congestió de contaminació dins de la ciutat de Barcelona”.
En això coincideix també Ricardo Flores, que veu com a principal millora els efectes en la contaminació atmosfèrica, la congestió i fins i tot la reducció d’accidents de trànsit que es derivaria de tenir menys cotxes circulant. “La congestió representa un temps addicional de viatge del voltant del 31% respecte a una situació de trànsit fluid a Barcelona”, explica l’economista.
Sobre l’abast del peatge, Frago considera que en el debat sobre la taula s’hauria de discutir també la possibilitat que no s’apliqués únicament als accessos a Barcelona sinó que planteja estudiar un peatge “metropolità”. “Per què a Barcelona sí i no a les perifèries?” Es pregunta criticant que hi hagi “un cert blindatge” a la capital catalana quan l’àrea metropolitana “també està patint la contaminació”.
Pagar per “arrencar el motor” és més efectiu
Segons Maria Garcia, les ciutats europees que han aplicat mesures similars a la ZBE no han aconseguit resultats perquè les etiquetes (en aquest cas de la DGT) “no assenyalen les emissions reals ni el volum de trànsit que s’ha de reduir”. En aquest sentit, defensa que amb el peatge es dissuadeix més l’ús del vehicle i s’aconsegueix el xip que “arrencar el motor és el que contamina”.
En qualsevol cas, des de la plataforma creuen que els vehicles d’alta ocupació (amb tres o més ocupants) no l’haurien de pagar. Flores afirma que els peatges, i les polítiques econòmiques basades en preus, contra les polítiques basades en quantitats, com és la ZBE, “són mesures més eficients en general”.
A qui beneficia o perjudica
El professor de la URV defensa que el peatge urbà és més equitatiu mentre que les zones de baixes emissions són més regressives “perquè la gent que té cotxes nets és qui té, clarament, un major nivell de renda que la gent amb cotxes antics”. “Crida l’atenció que governs locals que se suposa que són d’esquerres estiguin defensant una mesura profundament regressiva i que va en contra de la gent amb menys capacitat econòmica”, rebla.
Flores argumenta que pagar per utilitzar un servei que abans era gratuït –en aquest cas seria accedir a Barcelona– fa replantejar el comportament i actua com a “fre a l’hora d’abusar-ne” i assenyala que, si es reduís la congestió, els conductors que paguessin per entrar amb el cotxe a la ciutat ho farien en unes condicions de més qualitat i, a més, estalviarien en combustible, que té uns impostos elevats.
Desicentivar l’ús
La portaveu de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire també veu el peatge urbà com una mesura menys regressiva que una discriminació pel tipus de vehicle. “El que s’ha de fer és desincentivar-ne l’ús”, destaca Garcia, que recorda que el 23% dels desplaçaments a l’àrea metropolitana de Barcelona són en vehicle privat. En aquest sentit, recalca que utilitzar el vehicle privat “està molt associat al poder adquisitiu, a tenir pàrquing o flexibilitat horària” mentre que la resta utilitza el transport públic.
Per la seva banda, l’expert de la UB assenyala que si bé les persones més perjudicades pel peatge urbà serien les de renda alta, que utilitzen més el cotxe, també ho podrien ser les de renda mitjana o baixa. Frago apunta que la gent de rendes altes pot assumir el pagament d’un peatge urbà amb més facilitat i que trobarien avantatges a l’hora d’utilitzar el cotxe, ja que les vies es descongestionarien. Posa l’exemple de conductors provinents de municipis on les rendes són superiors a la mitjana, com Sant Cugat del Vallès, Matadepera (Vallès Occidental) o Tiana (Maresme), i que treballen al centre de Barcelona o als districtes financers. Per contra, creu que podria perjudicar les classes mitjanes o baixes treballadores que viuen al Vallès però tenen la feina a Barcelona i necessiten el vehicle cada dia per arribar-hi.
Reforç del transport públic
Precisament per pal·liar el perjudici dels ciutadans que viuen fora de Barcelona però treballen a la ciutat, Frago remarca que “tot el que sigui posar problemes a entrar a Barcelona sempre s’hauria d’acompanyar amb una mesura de millora del transport públic”. Preguntat per si la xarxa actual està preparada i si la ciutat podria introduir demà un peatge, Frago diu que “poder pot” perquè “les ciutats són molt resilients” però adverteix d’un possible “embús” en algunes línies. Segons ell, els transports públics estan ja “saturats”, en especial el d’escala metropolitana.
Més optimista és Garcia, que creu que el sistema de transport públic actual és “molt potent” i té encara “molta capacitat” per assumir usuaris. “Tenim 11 municipis que tenen tramvia, metro, ferrocarrils i busos interurbans, és a dir, tenim una xarxa molt més potent que ciutats que ja estan aplicant el peatge des de fa deu anys”, assegura. En aquest sentit, diu que no veuen “excuses” per “dilatar aquest imaginari que s’està fent que el transport públic no funciona”.
Amb tot, coincideix amb Frago que el transport a nivell de corona metropolitana radial “es pot millorar amb algunes petites inversions”. El professor de la URV i la UOC destaca com un altre dels punts forts del peatge urbà que els diners recaptats s’inverteixen, almenys en les ciutats on s’ha aplicat, a millorar la xarxa de transport públic o a abaixar el preu de l’abonament.
Una mesura impopular que ha acabat agradant a Estocolm
Flores considera que “el problema” dels peatges urbans és la seva impopularitat. L’expert de la URV i la UOC reconeix que es pugui veure com una mesura “ultraliberal”, però, en aquest sentit, destaca el cas d’Estocolm, on les enquestes abans i després de la implementació de la mesura van constatar un canvi de percepció, amb la majoria de la ciutadania que s’hi va posicionar a favor al cap d’un any. Flores posa l’exemple del pagament per les bosses de plàstic al supermercat, una mesura a què els consumidors s’han adaptat amb poc esforç.
Garcia s’expressa en la mateixa línia i contraposa l’acceptació social immediata del peatge en les ciutats on s’ha implantat amb el fet que, igual que la ZBE, no sigui una mesura popular a l’inici. “Són les polítiques les que canvien les mentalitats, com va passar amb la llei antitabac”, afirma la portaveu de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire.
