Alerten que el Prat pot perdre rutes intercontinentals després de la crisi del coronavirus

El Centre d'Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental adverteix que la terminal satèl·lit continua sent "necessària sí o sí"

L’aeroport del Prat podria sortir de la crisi del coronavirus especialment damnificat, perquè podria perdre rutes intercontinentals en el reajustament que es farà després de l’aturada. Ho ha advertit el director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO) i exdirector comercial d’Aeroports de Catalunya, Òscar Oliver. Considera que hi ha un “risc real” que aquests vols es perdin i insta les institucions que formen el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA) –Generalitat, Ajuntament de Barcelona, Cambra de Comerç i Aena– a “treballar intensament” per recuperar-los. L’expert aeronàutic sosté que tot i la crisi actual la terminal satèl·lit continua sent “necessària sí o sí” per als vols intercontinentals i de llarg radi i considera que hauria d’incloure un hotel.

D’acord amb les dades del 2019, l’aeroport del Prat operava una cinquantena de rutes intercontinentals de les quals es desconeixen quantes tornaran a estar disponibles un cop de superi la crisi del coronavirus. És per això que Oliver emplaça el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries a treballar perquè tornin aviat. Per exemple, amb una temporada estival encara imprevisible, American Airlines ha suspès pràcticament tots els vols per a aquests mesos. La companyia unia Barcelona amb Nova York i Miami, entre d’altres, com Filadèlfia i Charlotte. Per l’actual director del CETMO, aquest és un mercat molt important perquè és la via d’entrada milers de creueristes que comencen la ruta pel Mediterrani des del Port de Barcelona.

Oliver aposta per un consell rector que inclogui les institucions catalanes i Aena i traci una estratègia a curt i mitjà termini per a l’aeroport del Prat i decideixi sobre el futur de la terminal satèl·lit, que hauria d’entrar en funcionament el 2026, o sobre l'”encès debat” de l’ampliació de la tercera pista. En aquest sentit, recorda que va estar a punt d’entrar en funcionament amb el govern Zapatero però que amb l’arribada del PP a La Moncloa es va aturar.

Sobre la terminal, Oliver opina que s’ha de fer “sí o sí” i que “continua sent necessària” perquè aculli els vols intercontinentals i de llarg radi. L’actual director del CETMO assegura que aquest “serà un mal any” per a l’Aeroport del Prat però que aquest “no deixarà de ser un aeroport d’èxit”, ja que la capital catalana disposa “d’una gran capacitat d’atracció turística, d’organització d’esdeveniments i de grans congressos i és la capital europea dels creuers”. “Aquesta mala situació és temporal, no es definitiva”, subratlla Oliver, que d’altra banda, suggereix que l’edifici hauria d’incloure un hotel que també funcioni com a centres de negoci, en la línia d’altres grans ‘hubs’ internacionals.

Renacionalització de les línies de bandera

La crisi de la Covid-19 ha deixat molt tocades les companyies aèries fins al punt que les antigues aerolínies de bandera -com Lufthansa, Air France, KLM i segurament Iberia- hauran de rebre una injecció de centenars de milions d’euros tot i ser privatitzades des de fa anys. Segons Oliver, en principi les companyies rebrien capital públic per poder sobreviure “aquest moment tan delicat” però els governs no entrarien en el seu accionariat.

Aquestes ajudes, sosté, crearà una “situació interessant de veure” i és com encaixarà amb les lleis de la competència, tenint en compte que les empreses ‘low cost’, també privades, no rebran diners dels estats. Es tracta d’una qüestió, pronostica Oliver, que “no és de gestió fàcil” i costarà que els ciutadans entenguin que es destini diner públic en un context com l’actual amb necessitats més urgents. En el cas d’Espanya, Iberia i Vueling –ambdues del hòlding IAG- ja han subscrit amb els bancs un crèdit ICO de 1.010 milions d’euros en total per mitigar els efectes del coronavirus.

La rendibilitat de les ‘low cost’

Els requeriments de les autoritats sanitàries per mantenir una distància social no permetrà que els avions vagin plens, un fet que podria afectar la rendibilitat de les companyies ‘low cost’ com Ryanair o Norwegian. Segons Oliver, hi ha una norma no escrita que estableix que una aerolínia de baix cost fa beneficis quan vola al 70-72% de la seva capacitat i deixar els seients de la fila del mig buits voldrà dir que podrien anar al 66%, com a màxim. “Hem de veure si en les properes setmanes quan es torni a iniciar l’activitat aèria, aquesta distància serà d’obligat compliment. Vaticino que les companyies aèries de baix cost tindran problemes per arribar al llindar de beneficis”, afirma.

Precisament, a una d’aquestes companyies, Norwegian, aquesta crisi conjuntural li arriba en un moment en què la seva situació ja era “complexa”. De moment, quatre de les seves filials estan en fallida i ja ha demanat ajuda al govern noruec per sobreviure. Es tracta d’una aerolínia, remarca Oliver, que “té uns resultats molt bons d’ocupació i una forta demanda” a l’Aeroport del Prat, on s’ha arribat a situar com la quarta companyia més utilitzada.

D’altra banda, sobre les previsions que feia fa uns dies el comissionat per al desenvolupament del corredor mediterrani, Josep Vicent Boira, en una conferència al Cercle d’Economia en què augurava una segona edat daurada del ferrocarril perquè els viatgers passarien a prioritzar el tren a l’avió en les rutes de 3 a 6 hores, Oliver comparteix que el ferrocarril és un mitjà “molt eficient” per sota els 500 o 600 quilòmetres però també apunta que els vols de curt i mig radi són molt importants per nodrir els vols intercontinentals i perquè Barcelona es consolidi com a ‘hub’.

“Els vols intercontinentals tenen una demanda que neix a la pròpia ciutat de Barcelona però també d’altres vols domèstics o europeus”, argumenta. I és que segons Oliver, els fabricants treballen amb la previsió que el futur està en els vols de curt i mitjà radi i per això ara prioritzen els models d’un sol passadís en detriment dels de dos, com per exemple l’A-380 que es deixarà de fabricar després de només quinze anys de vida.

A més, això obre la porta a altres fabricants com el canadenc Bombardier o la brasilera Embraer, que intentarà fer-se un forat en el mercat dominat quasi exclusivament per Boeing (afectat pel fracàs del 737 Max) i Airbus (amb greus problemes financers), de les quals Oliver opina que sobreviuran a la crisi del coronavirus perquè, entre d’altres, tenen el govern dels EUA i diversos estats al darrere, respectivament, que no les deixaran caure.

Més informació

Nou comentari